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M 13 contro Churchill. Tributo ai carristi italiani
Partiamo dalla fine. La foto in allegato è stata scattata sul fumante campo di battaglia di El Alamein. Guardatela per favore.
E' un silente tributo ai carristi italiani.
Come vedete attorno a un carro britannico Churchill distrutto giacciono 4 o 5 M13 italiani (o M14, poco cambia) bruciati, due vicini e altri 2 o forse 3 visibili in lontananza.
Il carro Churchill era allora nuovissimo, aveva avuto il battesimo del fuoco nel tentato sbarco di Dieppe e ora gli inglesi desideravano testarlo in un campo di battaglia aperto. Perciò una compagnia corazzata di 6 Churchill venne mandata in Egitto per partecipare alla imminente offensiva che avrebbe dato luogo alla battaglia di El Alamein. Ne vennero mandati solo 6 esemplari, perchè l'alto comando britannico ne aveva ancora pochi a disposizione e non intendeva privarsene; peraltro come detto erano stati mandati solo per essere testati in combattimento aperto (a Dieppe non avevano avuto questa possibilità) e infatti vennero ritirati subito dopo la battaglia. Gli inglesi consideravano il Churchill superiore allo Sherman americano, perchè più protetto e più corazzato (pesava infatti quasi 40 t contro le 30 dell'americano) anche se dotato di armamento meno potente (cannone da 57 contro il 75 dello Sherman).
Dunque ad El Alamein i carristi italiani dovettero affrontare ancora con gli M13 e 14 carri due o tre volte più pesanti dei loro e più pesantemente armati, come appunto Sherman, Lee/Grant e i pochi Churchill suddetti, oltre alle altre vecchie conoscenze dell'ercito britannico (Matilda, Valentine, Crusader, Stuart e altri carri di tipo più leggero).
Ecco perchè gli M13 distrutti sono così vicini al rottame del Churchill! L'unica possibilità che avevano i nostri carristi per sconfiggere il bestione inglese pesante tre volte i loro scatolotti (dopo tre anni di guerra gli italiani avevano ancora gli stessi carri, mentre dall'altra parte c'era stato un continuo progresso tecnico e industriale) era marciare il più velocemente possibile e serrare le distanze, quindi sparare col loro modesto cannone da 47 il più vicino possibile all'avversario, sperando di non essere colpiti prima! Una tattica praticamente suicida ed eroica, l'unica possibile.
Quando la storiografia anglosassone blatera della viltà del soldato italiano, bisognerebbe chiedersi cosa avrebbero fatto i loro a parti invertite, dato che qui - e la foto del campo di battaglia è un documento inequivocabile - l'unico coraggio visibile è quello di chi attacca alla disperata un nemico dotato di mezzi incomparabilmente superiori e che neppure dovrebbero essere affrontati, usando il semplice buonsenso! Il coraggio ce lo avevano i soldati italiani nelle loro scatolette, non gli inglesi nei loro bestioni supercorazzati, se vogliamo essere ragionevoli, allora!
Dalla foto, che riprende il campo fino all'orizzonte, si può notare che ben 4 o 5 carri italiani sono riusciti a serrare le distanze fino alle posizioni inglesi (quindi su tutto il campo visivo). E' una dimostrazione di perizia (sono riusciti a non farsi ammazzare prima!) e di coraggio straordinario!
Aggiungo i dati del rapporto inglese sulla battaglia immortalata dalla foto. Il carro del comandante della Kingforce (così si chiamava la compagnia di carri Churchill, dal suo comandante maggiore King) venne colpito 8 volte, senza essere penetrato dai proietti nemici; il carro del tenente Applebys, che è il Churchill distrutto della foto, venne colpito più di 50 volte! Gli inglesi calcolarono che tuttavia fu penetrato solo 3 volte (con conseguente morte di 4 membri dell'equipaggio e ferimento del quinto). Degli altri 4 carri, uno fu colpito oltre 30 volte, ma l'unico danno consistente riportato fu la rottura del cingolo, altri due subirono anch'essi colpi multipli che incepparono la rotazione delle torrette senza più gravi danni.
Insomma i carri M13 (insieme alla nostra artiglieria, per la verità) riuscirono a scaricare circa 100 colpi, se non più, sui 6 carri inglesi, che nonostante la loro straripante superiorità tecnica furono bloccati per i 2/3. Infatti uno venne distrutto, uno immobilizzato essendo stato colpito al cingolo, e altri due costretti al ritiro non potendo più brandeggiare le torrette in seguito ai colpi ricevuti!
Il tutto ottenuto al costo, però, dei 5 carri M13 che si vedono incendiati nella foto (la relazione inglese parla appunto di 5 carri nemici colpiti), e di 3 cannoni (rivendicati nella relazione inglese).
Insomma, a me pare che date le premesse suddette, e la mostruosa disparità di mezzi, sia un successo italiano e non inglese!!! Anche se inevitabilmente il costo in mezzi ed equipaggi è stato molto più alto per i nostri.
Quando qualcuno, specie di area anglosassone (e per sassoni intendo tutti i GERMANICI) osasse accennare alla viltà del soldato italiano, mostrategli la foto e raccontategli l'episodio suddetto... e fategli questa domanda: che sarebbe successo se dentro i Churchill ci fossero stati gli italiani e dentro gli M13 gli inglesi?????
Segue il rapporto ufficiale del VII btg corazzato Ariete sul comportamento dello scadente M13 nonchè del disastroso contesto logistico, che rende ancora più eroico il comportamento del soldato italiano, ma anche ineludibile ed ineccepibile il fatto che saremmo stati sconfitti. La relazione è dell'aprile 1941; un anno e mezzo dopo ad El Alamein stavamo ancora con l'M13..... (grassetti e corsivi sono miei).
Relazione VII Battaglione Carri M/13-40
VII BATTAGLIONE CARRI M/13-40
COMANDO
OGGETTO: RELAZIONE
Al Comando del 32º regg. ftr. carrista
Posta militare 132 T
In ottemperanza alla richiesta odierna comunico brevemente e per sommi capi (a causa della situazione particolare in cui si trova questo reparto - investimento di Tobruk - e la conseguente impossibilità di avere a disposizione dati precisi ed elementi sicuri di giudizio) le notizie relative al comportamento dei carri M/13-40.
Mi permetto accennare oltre che al comportamento tecnico dei carri anche ad altre questioni - a mio giudizio di uguale se non superiore importanza - relative al personale, agli organici, all'altro materiale ed all'impiego del reparto.
PREMESSA
II Btg. è stato costituito il 1º febbraio con personale proveniente: per un terzo dal disciolto IV Btg. carri L. che aveva frequentato un corso di 25 giorni a Bracciano - per 2/3 da richiamati dei quali una buona metà erano in congedo da molti anni (classi 1911-1912-1913 e 1914) e quindi con scarsa e non aggiornata istruzione carrista.
Il materiale giunse al deposito lo stesso giorno del suo arrivo su un apposito piroscafo e sotto la scorta di un ufficiale e tre militari di truppa spedito isolatamente a Tripoli ove venne scaricato a cura degli enti del luogo (ufficio imbarchi, 20' Centro misto, ecc.) e trasportato in varie località di Tripoli.
Il Btg. giunse a Tripoli con altro convoglio diversi giorni dopo. Il materiale venne ritrovato in condizioni deplorevoli perché era stato scaricato da personale poco pratico - si ebbe a constatare ad esempio: che era stata messa nafta o acqua nei serbatoi dell'olio, acqua in quelli della nafta, ecc. - mancanza o scarsezza d'acqua nei radiatori; erano stati commessi grossolani errori di manovra che avevano penato a gravissimi danni - batterie fuori uso, motori parzialmente grippati, cambi rotti, testate crinate. Indipendentemente da ciò una gran quantità di materiale ed accessori era sparita - parte di tale materiale era di secondaria importanza, una parte era indispensabile: cavi, dotazioni di macchine, parti di ricambio, accessori, ecc. [Ecco che la famosa storia del sabotaggio - "dell'acqua al posto della benzina" che si è voluta sovente declassare a leggenda metropolitana, nonostante le tante testimonianze dei "nonni" - viene documentata in un documento ufficiale. E' chiaro che non si tratta però di dolo, ma di caos logistico la cui gravità equivale al sabotaggio!!! Ndr].
Con l'aiuto del comando dell'autoraggruppamento del Comando Superiore FF.AA. A.S. venne in buona parte ovviato alle varie deficienze che si erano riscontrate.
Nella breve permanenza a Tripoli vennero effettuate numerose riparazioni tra le quali: 2 motori smontati e tre testate sostituite, ed eseguite istruzioni di pilotaggio e 2 lezioni di tiro.
Il giorno 13 marzo il Btg. partiva da Tripoli cingolato ed in due tappe si portava a Misurata ove venne caricato sugli appositi rimorchi e trasportato al km. 100 di El Agheila dove giunse il 20 marzo.
In detta località fu continuata la messa a punto dei carri e fu iniziato l'addestramento tattico del Btg. mediante l'esecuzione di alcune esercitazioni di plotone. Tale addestramento ebbe la durata di otto giorni perché il 1º aprile il btg. iniziava la marcia che lo doveva portare a Tobruk. Per accelerare il movimento verso Agedabia il comandante della divisione disponeva che due compagnie venissero autoportate dal km 100 al km 28.
Mancando i mezzi di traino vennero impiegati i trattori di un gruppo da 105.
I trattoristi però abituati a rimorchiare i pezzi e non rimorchi a 4 ruote con 14 tonnellate sopra commisero degli errori di guida che portarono al ribaltamento di tre carri che riportarono danni abbastanza gravi per quanto riparabili con i mezzi del Btg.
Il pomeriggio del 5 si iniziava, sul percorso Agedabia-Msus-Mechili-zona di Tobruk, la marcia nel deserto che, a causa di spostamenti di manovra e di altri ordini dati personalmente dal comandante del Corpo Tedesco giunto via aerea, comportava un percorso di oltre 500 km in terreno vario.
Particolarmente contrarie furono le condizioni atmosferiche in cui venne compiuta la marcia, ghibli, vento caldo di Sud, terreno sempre sabbioso che avvolgeva la colonna in una nube di sabbia impenetrabile ad un metro di distanza ed a volte sassoso che sottoponeva le macchine ad un tormento veramente superiore da ogni pessimistica previsione.
Questo è il quadro sommario nel quale si è svolto l'inseguimento del nemico.
I - COMPORTAMENTO TECNICO DEI CARRI
a) Deficienze riscontrate nel motore:
1º - La potenza del motore (che come è noto è stato ideato per sopportare un peso di 8 tonnellate) è eccessivamente scarsa per il peso di quasi 14 tonnellate dell'attuale carro. Ciò porta alla necessità di usare quasi sempre fuori strada le marce 1a e 2a sottoponendo perciò il motore a continui sforzi con conseguente rapidissima usura.
2º - La mancanza di depuratori d'aria tali da impedire l'accesso della sabbia ai cilindri ha portato ad una rapidissima e profonda usura delle camicie, dei pistoni e delle fasce elastiche che, dopo 500 km di deserto con ghibli, ha letteralmente scampanato i cilindri con perdita quasi totale di compressione.
3º - Probabilmente a causa di insufficienze di filtraggio della nafta - sporca in parte per conto suo nonostante i ripetuti filtraggi preventivi, ed in buona parte per le particolari condizioni di ambiente - il funzionamento degli iniettori e della relativa pompa si e dimostrato difettosissimo.
Conseguenze:
- staratura della pompa ed in particolare dei pistoncini degli iniettori che, in luogo di polverizzare la nafta, la immettono a getto nelle camere di combustione e rimanendo incombusta scorre lungo le pareti dei cilindri e, per la deficienza di cui al nº 2, ricade nella coppa diluendo l'olio e diminuendone la viscosità e le qualità lubrificanti. Come prova di questo fatto si ha un fortissimo aumento di livello nella coppa.
Tale diminuita capacità lubrificante dell'olio (già di per sé stesso non di gradazione adatta perché semi fluido anziché extradenso come prescritto, ma introvabile in colonia) si determinano grippaggi, fusioni e frequentissimi surriscaldamenti del motore.
- difficile scorrimento e frequentissimi inceppamenti dell'asta cremagliera della pompa. Si é dovuto ricorrere all'applicazione di comandi in filo di ferro o cordicelle.
4º - Insufficienza di lubrificazione delle valvole con conseguente grippaggio del gambo delle stesse.
5º - Facilità di sfasamento del motore, a causa dell'allentamento della catena della distribuzione, che porta alla contorsione delle cannette di comando delle punterie.
Inconveniente questo molto grave perché per essere riparato comporta lo sfilamento del motore a mezzo di apposito paranco.
6º - Pompa di alimentazione difettosa. Il dentino della levetta d'innesco si trancia con estrema facilità. Soffietto metallico (polmoncino) che si taglia nelle piegature dopo poche ore di lavoro con immediato arresto del motore.
Tutta la scorta di polmoncini del Btg. si e esaurita in breve tempo e si sono dovuti lasciare indietro dei carri per questo banale inconveniente.
7º - Rottura del bicchierino di vetro del filtro pompa alimentazione. Si è dovuto ricorrere al ripiego, a causa della successiva mancanza di bicchierini di ricambio, di usare bossoli di proiettili da 47 opportunamente adattati.
8º - Frequente fuoriuscita del tappo posteriore dell'albero di distribuzione che determina la perdita totale dell'olio. Per ovviare a questo inconveniente occorrono circa 8 ore di lavoro.
9º - Avviatore d'inerzia. è preferibile sorvolare su questo organo che è assolutamente inidoneo allo scopo e di una fragilità più unica che rara. Nel Btg. su 46 carri 35 hanno detto organo inefficiente dai primi giorni.
10º - Raffreddamento. è assolutamente inefficiente, non per quantità d'acqua ma per il sistema. Inconveniente frequentissimo è la continua rottura dei manicotti di gomma (non solo quelli superiori a soffietto che dovrebbero funzionare da valvola di sicurezza e che invece non lo sono), ma specialmente rottura o sfilamento dei manicotti inferiori - dal radiatore alla pompa dell'acqua - ed interni nella cabina di combattimento con gravi conseguenze per il personale (una decina di casi di ustioni). Radiatori applicati in modo tale che risentono di frequenti dissaldature e perdite anche forti di acqua. Rottura dei serbatoi ausiliari interni. Premistoppa pompa acqua difettosi.
11º - Consumi. Sono stati, specialmente nel deserto, semplicemente tripli di quelli previsti.
12º - Impianto elettrico. A causa del clima e della loro ubicazione le batterie lasciano rapidamente evaporare l'acqua distillata. Quattro batterie sono scarse per un deciso spunto d'avviamento del motore anche nei carri di questo Btg. che essendo senza radio non hanno consumi di energia extra avviamento.
b) Difetti del cambio
1º - Ingranaggi frontali alberi sempre in presa ad altri ingranaggi che (forse per difetto di materiale o per l'eccessivo sforzo al quale sono sottoposti e che non hanno la capacità di sopportare) si spezzano e si sgranano con estrema facilità.
2º - Scatole del cambio che si rompono perché la ghiera di ritegno degli ingranaggi del secondario si allenta e lasciando cadere la spina di fissaggio di detti ingranaggi fra gli stessi provoca la rottura completa del cambio. Si è tentato di ovviare a tale inconveniente sostituendo nei cambi che vengono smontati, la spina con apposito bulloncino.
3º - Rottura dei denti frontali dell'albero del riduttore.
4º - II complesso costruttivo generale del cambio è assolutamente incapace a sopportare lo sforzo di trazione al quale è attualmente assoggettato.
c) Difetti del gruppo epicicloidale
Si sono verificati due casi di allentamento della ghiera e conseguente schiavettamento della puleggia fissata sull'albero pieno con rottura del relativo cuscinetto.
d) Difetti dello scafo e delle sospensioni
Ottimo il comportamento su questi terreni. Si sono verificati due casi di carri che, marciando nella nube di sabbia hanno urtato contro il carro che li precedeva provocando lo sbullonamento della piastra di sostegno del tendicingolo. Sarebbe desiderabile fosse effettuato un più solido fissaggio di detta piastra che ha le svasature dei bulloni troppo profonde.
e) Difetti della corazzatura
Nulla di positivo si può dire in merito perché dei quattro carri colpiti dal nemico tre sono rimasti nella zona fortemente battuta dall'avversario e non e stato finora possibile fare verifiche. è però certo il fatto che i pezzi anticarro avversari (da 37) li hanno ripetutamente colpiti in modo tale da immobilizzarli e da ferire e uccidere gli equipaggi.
f) Torretta, casamatta, impianti vari
Necessiterebbe un sistema di protezione contro la sabbia dei congegni di movimento della torretta, della casamatta e delle armi, che nella marcia nei polveroni e nelle nuvole di sabbia sollevate dal ghibli e dagli stessi carri dopo pochi minuti si inchiodano e richiedono penosi lavori di ripristino.
Conclusione
In definitiva si tratta di un carro dotato di un motore che certamente avrebbe funzionato bene in territorio metropolitano con il peso di 8 tonnellate per il quale era stato ideato, ma che in territorio africano, con il ghibli, la sabbia, le altre avverse condizioni climateriche a tutti note e l'aggiunta di altre 6 tonnellate è assolutamente inidoneo nonostante le cure e gli accorgimenti usati per farlo funzionare.
I reparti carristi che debbono operare sotto il fuoco nemico non possono e non debbono avere la preoccupazione che il loro mezzo non si metta in moto, che spacchi con ingiustificabile frequenza il cambio, che si vuoti di acqua o che perda olio e che quando a prezzo di stenti, di rimorchi e di ripieghi si è avviato debba procedere solo in prima o seconda velocità con acrobazie di pilotaggio inidoneo ad offendere e difendersi.
Nell'azione del giorno 17 a quota 209 ad Ovest di Tobruk si è salvato solo il carro che, più efficiente degli altri, ha potuto marciare in terza evitando di costituire facile preda al tiro nemico.
Si ritiene quindi che il carro M/13 perché possa veramente esplicare l'azione che da essi tutti si attendono debba essere dotato - senza ricorrere a ripieghi di sorta, tipo rialesature - di un motore potente ed efficiente degno della nostra industria automobilistica che in tale campo non dovrebbe essere seconda a nessuno.
II - COMPORTAMENTO DEL PERSONALE
II contegno del personale e stato in combattimento superiore ad ogni elogio.
Due comandanti di compagnia e tre carristi caduti; due ufficiali e sette carristi feriti - dei quali tre rientrati subito volontariamente al reparto - dimostrano a sufficienza come non sia mancato lo spirito e la eroica volontà di combattere.
Nella marcia lungo la litoranea e specie in quella tormentosa ed ossessionante effettuata nel deserto, si è però rivelata l'insufficiente ed affrettata preparazione tecnica del personale.
Non è assolutamente possibile ottenere un pilota di M/13 con 25 giorni di corso a Bracciano nel quale si riesce a mala pena, assommando due ore di pilotaggio, ad apprendere le cognizioni elementari di guida.
Un pilota di un carro M/13 (motore diesel) anche se tratto dai piloti di carro leggero abbisogna tecnicamente di mesi di istruzione intensa in adatto ambiente.
Non é assolutamente possibile pretendere che un uomo conduca per centinaia di chilometri di deserto una macchina della quale conosce solo superficialmente la costituzione e il funzionamento.
Non è possibile che un uomo solo - o al massimo due - pilotino per centinaia di chilometri per 15 ore al giorno in continuazione.
Occorre che ogni uomo dell'equipaggio sia un provetto pilota e che sappia mettere le mani nel proprio carro.
Questo per il personale di truppa. Perché per gli ufficiali occorre che abbiano una profondissima preparazione tecnica e possano essere oltre che dei trascinatori anche dei capi e dei maestri idonei per ascendente, capacità ed esperienza.
Due dei comandanti di compagnia di questo Btg. avevano sei mesi di anzianità da tenente ed il terzo poco più di un anno.
Per comandare bene un reparto carrista occorrono degli ufficiali che all'entusiasmo e all'eroica volontà di combattere uniscano la ponderatezza e l'esperienza che deriva solo da una permanenza nei reparti piuttosto lunga.
Se la preparazione tecnica è stata piuttosto scarsa, la preparazione tattica si può dire è assolutamente mancata perché non credo che si possa ritenere addestrato, neanche parzialmente, del personale che aveva eseguito sei lezioni di tiro con il cannone e le mitragliatrici ed appena due o tre esercitazioni di plotone.
Ciò è avvenuto, non per mancanza di volontà ma esclusivamente per la mancanza di tempo, che ha imposto di gettare verso il nemico il Btg. senza tener conto delle sue condizioni addestrative.
Ritengo doveroso rappresentare come sia assolutamente indispensabile, per avere dei veri reparti carristi, rivedere il reclutamento del personale, traendolo esclusivamente da chi nella vita civile esercita mestieri affini alla specialità, facendo inoltre - con premi, paghe speciali o soprassoldi - largo assegnamento su personale permanente o a ferme lunghissime.
Nei reparti carristi Tedeschi che hanno operato con noi in questi giorni si e notato subito la grande preparazione tecnica del personale che da anni presta servizio nella specialità.
La fase corrente che ho sentito ripetere come un ritornello era questa: "per fare un carro bastano pochi giorni, per fare un carrista occorrono degli anni".
- Organico del battaglione e funzionamento dei servizi
L'organico del Btg. non corrisponde affatto ne in mezzi ne in uomini alle necessità della guerra in colonia.
Gli attuali organici - che forse potrebbero ancora andare in guerra in Patria, con brevi distanze da percorrere, vicino alle proprie basi, alle proprie officine, ai propri depositi - sono qui in Africa come una goccia nel mare, quando le distanze diventano di 600-700 km, ed anche più dalle proprie basi di partenza.
Nel Btg. per servire 46 carri armati con 184 combattenti vi sono circa 170 uomini con 15 automezzi. Detti autocarri sono appena sufficienti a trasportare i 170 uomini; come si trasportano tutti i materiali, le parti di ricambio, il carburante, i lubrificanti, l'acqua e i viveri per centinaia di chilometri e per decine di giorni?
Nel Btg. M 13 esiste un'officina con la squadra riparazione e ricuperi di 21 uomini, dei quali in realtà appena due o tre sono dei meccanici meritevoli di tale nome; gli altri sono dei riempitivi che servono a mala pena per le manovre di forza. Nella marcia nel deserto si sono dovuti abbandonare dei carri - dei quali è ora in corso il ricupero - esclusivamente per la mancanza di un servizio di ricupero adeguatamente attrezzato che, ove fosse esistito, avrebbe consistito di ricuperare e portare in brevissimo tempo al combattimento un numero non indifferente di carri.
Dopo l'occupazione di Mechili, il maggiore tedesco comandante della colonna della quale avevo fatto parte per due giorni, saputo che avevo raggiunto tale località con 14 carri su 40 cosi esprimeva: "avete fatto un miracolo con i vostri mezzi primitivi! io ne ho portati 8 su 64".
Però si affrettava a soggiungere che, poche ore dopo, circa 50 carri lo avevano raggiunto, ricuperati e riportati in linea dal suo servizio ricupero del Btg. ; per gli altri non aveva preoccupazione perché il servizio di recupero di reggimento avrebbe provveduto.
Il mio Btg. riusciva a ricuperare con inaudita fatica 6 carri che poi dovevano essere nuovamente abbandonati nella tappa successiva.
I reparti tedeschi hanno una squadra ricupero di 8 automezzi per compagnia ed un reparto ricuperi di Btg. (senza contare quello di reggimento) che è comandato da un capitano ingegnere ed è composto di circa un centinaio di automezzi, trattori cingolati di particolare potenza e speciali rimorchi porta carri.
Basa pensare che mentre nel Btg. italiano non esiste un bullone di scorta nel Btg. tedesco esiste un auto speciale esclusivamente adibito alla bulloneria; ciò mi consta in modo particolare per avervi fatto capo io stesso.
Noi non abbiamo mezzi di autotrasporto adatti ne trattori idonei allo scopo. Ogni volta bisogna ricorrere a ripieghi che sono peggiori del male, perché mettono in crisi il Btg. carri ed il reparto al quale i mezzi sono tolti.
Nel reggimento tedesco i mezzi di trasporto, tutti idonei allo scopo per il quale devono servire (escluse le motocarrozzette e vetturette), sono nella proporzione di otto per ogni carro armato e gli uomini nella seguente proporzione: meno di 700 combattenti, più di 2000 addetti ai servizi.
Il servizio rifornimento carburanti lubrificanti ed acqua nei nostri reparti. Non esiste come recipiente che il fusto da 200 litri ingombrante, non maneggevole. Nei reparti tedeschi esistono invece i canistri da 20 litri con i quali viene effettuato il rifornimento del Bgt. fino al carro o all'automezzo, e dei quali ogni macchina in apposite installazioni porta un congruo numero di riserva.
Da noi per poter dare una piccola riserva di nafta o di acqua ad ogni mezzo bisogna sperare di trovare lungo il nostro cammino delle vecchie latte di benzina abbandonate dal nemico.
Il servizio dei rifornimenti durante la marcia nel deserto si é effettuato mediante dei miracoli, non esito a definirli tali, compiuti dal personale del Btg. e da alcuni ufficiali che partiti successivamente da Agedabia verso l'ignoto (non sapendo ne dove fosse andato, né dove fosse diretto il Btg.) riuscivano a raggiungermi portandomi nafta, acqua e viveri.
In 10 giorni di marcia nel deserto, inseguendo il nemico (prima alle dipendenze di una colonna tedesca, poi da questa lasciato senza ordini) non ho avuto assistenza da nessuno e solo per il desiderio di raggiungere il nemico sono riuscito a ricongiungermi al mio reggimento nei dintorni di Tobruk.
Vettovagliamento e viveri di conforto. Semplicemente inadeguato.
Una scatoletta, due gallette e una borraccia di acqua sporca di nafta, ecco cosa hanno avuto i miei uomini. Neanche il caffè perché con la razione di marcia non compete, cioè quando proprio se ne ha più bisogno. Solo un giorno abbiamo avuto il caffè cameratescamente offerto dal Btg. tedesco di Panzerjager del maggiore Rao, meravigliato che noi non avessimo come loro rancio caldo, caffè, cognac, cioccolata e marmellata.
Ed ora dopo 15 giorni di viveri a secco la truppa ha il caffè perché è stato acquistato a pagamento dagli ufficiali.
Servizio sanitario.
Si può dire che non esiste. Il medico, due cofani e due barelle arrampicati su un autocarro pieno di fusti di nafta, e nella sola compagnia tedesca vi son due automezzi ed una vetturetta sanitaria.
Conclusione.
Oggi il Btg. si trova con:
- un quarto dei suoi carri zoppicanti ed ansimanti, appena capaci di muoversi, ma sempre fronte al nemico nei dintorni di Tobruk.
- un quarto dei carri bloccati lungo la strada percorsa o nella zona battuta dall'artiglieria avversaria con il loro carico di eroi caduti.
- metà dei carri penosamente ricuperati e penosamente marcianti verso la base di Derna ove dovranno essere smontati e revisionati.
In definitiva tutto il Bgt. dovrà essere riunito, ricuperato il materiale ancora mancante, revisionati tutti i carri (sostituendo diversi motori e molte parti che dovranno venire dall'Italia) ottenere i mezzi di trasporto necessari, riordinare i reparti, sostituire gli ufficiali e gli uomini caduti.
Per tutto questo lavoro ritengo occorrerà un periodo di tempo certamente non inferiore ai 40-50 giorni e ciò sempre in dipendenza all'arrivo dei materiali di ricambio.
Bir Checla-Tobruk, 21 aprile 1941
// maggiore Comandante del Battaglione
F.TO S. ANDREANI