la produzione industriale per la Regia Aeronautica

Provo a sviluppare l' argomento di cui al' ogetto prelevando alcune righe da "La Regia Aeronautica 1939-1941" del Gen. Frncesco Pricolo, ed. Longanesi & C. Milano - 1971 -
pag. 382 e seguenti (stralcio)...
Visita a Goering.
... Com' era naturale desideravo presentarmi in Germania - racconta Pricolo ndr - con un buon apparecchio italiano, possibilmente di modello recente - e capace di trasportare, oltre all' equipaggio, i dieci membri della delegazione, tra i quali erano compresi i generali von Pohl e l' aiutante, Bernasconi e Mattei. Il solo aeroplano che sembrava adatto allo scopo sarebbe stato il Fiat G. 12, ma non era ancora a punto, e dovetti accontentarmi di un SM. 75 della SIAI, già* da vari anni in servizio nelle linee aeree civili. - (tralascio il resoconto dell' atterraggio di fortuna in seguito a un guasto, forse a sabotaggio) -
Le condizioni del tempo essendo ancora peggiorate, per non correre il rischio di fare un' altra brutta figura, feci venire da Venezia-Lido uno Junkers 52 della nostra società* di bandiera, aeroplano che in caso di necessità* avrebbe potuto raggiungere e superare i seimila metri (lo Ju 52 era un velivolo del 1936, e si era già* nel tardo 1941, ndr).
Con questo provvedimento dovetti rassegnarmi con disappunto ad arrivare in Germania con un apparecchio tedesco.
(!!!)
Il mattino seguente, 2 ottobre 1941, partimmo per la Prussia orientale dove atterrammo dopo due ore e mezza di volo sempre con lo stesso Junkers 52 pilotato dal comandante Caggiano.
^^^^^ Ma tornando un attimo indietro a pag. 108:
I primati e le altre competizioni ci avevano procurato almeno il vantaggio non indifferente di poter vendere a molte nazioni, diciamo cos', minori un notevole quantitativo di aeroplani, motori e parti di ricambi. Ma anche questa affermazione nel campo commerciale, così esaltata ancora oggi, va riveduta almeno in parte, perchè nel 1941 il ministero fu costretto a ricomprare una parte degli aerei venduti. E ciò per il buon nome stesso della nostra Aeronautica e della nostra serietà*, a seguito di un grave e allarmante rapporto del colonnello Longo, addetto aeronautico in Brasile. In tale rapporto si denunciava la violenta insoddisfazione di quasi tutte le nazioni acquirenti dell' America Latina; le quali ritenevano addirittura di essere state defraudate con la vendita da parte nostra di materiale scadente e pericoloso; e minacciavano di fare uno scandalo su scala mondiale. Furono ripresi altresì anche tutti gli aeroplani Liberccio Ca. 310 dall' Ungheria in cambio di circa trenta bombardieri Ca. 135, poco efficienti e per noi esuberanti...
(to be continued)
Cordialità*
baffobruno

Bignozzi e Catalanotto - Aerei d' Italia
"Al suo apparire, nel 1937, il Breda 88 destò enorme impressione per la linea moderna e compatta e per i primati conseguiti. Ne furono impostate grandi serie nelle officine Breda e in quelle dell' IMAM (Napoli). Alla prova dei fatti l' aereo rivelò però tali difetti aerodinamici, specialmente di stabilità*, da essere eliminato dai reparti. Era stato previsto per il combattimento, ed all' entrata in guerra ne erano armati due Gruppi, il 7° e il 19°. Quest' ultimo effettuò soltanto qualche azione contro i campi della Corsica, senza apprezzabili risultati. Più elaborata la missione del 7° Gruppo, che nell' estate del 1940 venne inviato in Libia. Il clima rarefatto dell' Africa peggiorò le già* scarse qualità* del velivolo e, dopo disastrosi tentativi d' impiego, si ricorse al rimpatrio del personale e all' uso dei velivoli quali sagome per ingannare l' osservazione avversaria; uguale mortificante impiego ebbero in Italia gli esemplari frattanto costruiti."
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Cordialità*
baffobruno

Sempre da Pricolo Francesco, CSM Regia Aeronautica 1939-41
"La Regia Aeronautica nella II G M".
pag. 104
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Esaminiamo, infatti, il caso dell' S. 79, apparecchio che da solo avrebbe conseguito una decina di primati e che è stato, si può dire, il pilastro del nostro bombardamento per tutta la durata del conflitto, anche perchè costruito in gran numero con almeno tre fonti di produzione (i prediletti erano quelli costruiti dalle Off. Reggiane, ndr). Ebbene, si trattava di un apparecchio difficile, detto £del bel tempo", perchè era instabilissimo, e in aria appena agitata non consentiva si lasciasse il volante nemmeno per un attimo. Si confondeva l' instabilità* con la maneggevolezza. In nubi turbolente e senza visibilità*, a meno che non fosse in mani di piloti eccezionalmente abili e sensibili, quali erano Cagna, Biseo, Tondi, Moscatelli e non molti altri, si correva il rischio di cadere in vite e precipitare. E' ciò che è accaduto al generale Pellegrini e al generale Pintor nel tentativo di bucare uno strato nuvoloso, poco prima di arrivare a Torino; ed è quello che è accaduto in Libia agli atlantici Miglia e Calò Carducci.
I tedeschi lo consideravano talmente pericoloso che non osavano mettervi piede; e compativano i nostri piloti costretti a volare con un simile aereo. Parlo anche per mia diretta esperienza personale, perchè ho portato l' S. 79 almeno per due anni, pilotandolo personalmente...
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to be continued
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sono cosa che ho faticato anch' io a digerire, le prime volte che le ho lette...
Cordialità*
baffobruno

IV Parte
Sempre da Pricolo Francesco, CSM Regia Aeronautica 1939-41
"La Regia Aeronautica nella II G M".
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Noi avevamo ben cinque tipi di motori montati su apparecchi bellici: e precisamente l' A. 74 e l' A. 80 della Fiat montati il primo su quasi tutti gli aeroplani da caccia (CR. 42, G. 50 e Mc. 200) e il secondo sui bombardieri BR. 20; l' Alfa 126 dell' Alfa Romeo montato sull' S. 79 e sull' idrovolante Cant. 506; la serie P. VII, P. IX della ditta Piaggio montati sui Cant.Z. 1007 bis e sui Breda 88; il motore Asso 750, infine, della Isotta Fraschini, montato sui Caproni 135. Cinque tipi erano davvero troppi, e non è difficile immaginare quali enormi difficoltà* ne sarebbero derivate per il rifornimento delle infinite parti di ricambio, nonchè l' approvvigionamento delle diverse miscele di carburanti e di olio, specialmente ai reparti dislocati oltremare. Francia e Inghilterra avevano due o al massimo tre specie di motori. La Germania, avvantaggiata dal fatto di aver ricostruito appena da pochi anni la sua Aeronautica, ne aveva soltanto due. Tutto questo - scrive ancora Pricolo - mi era già* noto; ecco invece che venivo apprendendo dalla mia indagine per la prima volta: dei cinque tipi di motori sopra menzionati non uno, dico UNO, era di completa progettazione italiana. Tutti costruiti su licenza, totale o parziale, di ditte estere e con l' assistenza e consulenza dei rispettivi paesi.
Più precisamente: l' A. 74 e l' A. 80 costruiti su licenza della Hornet e della Pratt & Whitney americane; l' Alfa 126 su licenza della Bristol inglese; la serie Piaggio su licenza della Gnome et Rhone francese e l' Asso 750 su licenza della Lorraine pure francese.
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to be continued
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argomento scottante, non trovate?
baffobruno

V Parte
Sempre da Pricolo Francesco, CSM Regia Aeronautica 1939-41
"La Regia Aeronautica nella II G M".
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Così, ad esempio, sapevo che le nostre ditte stavano costruendo in serie gli ultimi prototipi di aeroplani da caccia (la Fiat il G. 50 e la Macchi il Mc. 200) e ovviamente pensavo che essi fossero di doti almeno pari agli aeroplani che le altre nazioni europee avevano in normale dotazione ai reparti da circa tre anni.
Apprendevo invece, sbalordito, che i nostri caccia, dei quali si stava iniziando da poco la distribuzione alle squadriglie, avevano una velocità* di 50-80 km/h inferiore ai caccia sia dei probabili avversari che degli alleati; e nessun nuovo tipo era in vista, o in studio o in progetto. Ciò significava una inferiorità* irreparabile per almeno due o tre anni
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anche questo fa riflettere...
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cordialità*
baffobruno

Ciao baffobruno molto interessante.
Non sò molto di aviazione ma è interessante leggere anche il discorso dei 5 motori.
Noi come al solito amiamo renderci la vita difficile e ingarbugliata e non comprendo come questo possa essere possibile in quanto per "capacità*" di progettazione ed eventuale costruzione non eravamo secondi a nessuno.
Poi al momento di serie necessità* restiamo in "braghe di tela" come sempre.
[ciao2]

VI Parte
Sempre da Pricolo Francesco, CSM Regia Aeronautica 1939-41
"La Regia Aeronautica nella II G M".
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A questo proposito mi piace rievocare qui subito un episodio. Un anno dopo, e cioè nel 1940, durante una mia ispezione ai reparti dell' aeronautica della Libia, mi trovai a colazione con gli ufficiali di un gruppo da caccia sotto una grossa tenda, a poca distanza da Bengasi. Improvvisamente suonarono le sirene di allarme aereo: uscimmo tutti fuori a guardare per aria. Due Bristol Blenheim inglesi avevano già* sganciato le loro bombe sul porto, fatti segno a pochi colpi di cannoni contraerei. Due nostri apparecchi da caccia CR. 42 in crociera protettiva si avventarono sui bombardieri nemici e sfruttando la maggiore quota riuscirono a sgranare le prime raffiche delle loro mitragliatrici da 12,7; purtroppo senza risultati visibili. Subito dopo però vedemmo benissimo che i due Blenheim, avendo dato tutto motore, riuscivano a distanziare inesorabilmente i loro inseguitori: a seminarli, come diciamo noi.
Provai un senso di profonda mortificazione e quasi arrossii di fronte a tutti gli ufficiali che mi guardavano senza dir nulla; ma nei loro sguardi interrogativi era evidente la domanda che non usciva dalla loro bocca. Lo vede cosa succede? come si può onestamente ordinare ia piloti di volare per ore e ore nel cielo di Bengasi, quando poi, all' occorrenza, il loro apparecchio non ha la velocità* necessaria per inseguire e attaccare il nemico?
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Appena rientrato nella Madrepatria, mi affrettai a scegliere un gruppo di G. 50 in qualche località* mano impegnata (dove era tuttavia altrettanto necessario) e lo trasferii a Bengasi. Urgeva dissipare subito l' atmosfera di mortificazione che si era creata tra i valorosi piloti della Libia.
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Tuttavia, la sua velocità* massima di 470 chilometri orari era appena uguale a quella dei bombardieri inglesi Bristol Blenheim IN SERVIZIO DA TRE ANNI.
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Cordialità*
baffobruno

VII Parte
Sempre da Pricolo Francesco, CSM Regia Aeronautica 1939-41
"La Regia Aeronautica nella II G M".
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"Sempre nell' estate 1938 lo stormo di Aviano, su mia insistente richiesta, aveva trasportato trenta NUOVISSIMI aeroplani Pegna/32 in un aeroporto delle marche per consegnarli alle squadre di demolizione. erano apparecchi assolutamente pericolosi.
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continua l' amaro calice
baffobruno

Piaggio P 32
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Nel dettaglio
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Il prototipo del bimotore da bombardamento Piaggio P 32 volò per la prima volta nel 1936, con i motori Isotta Fraschini Asso XI (12 cilindri a V, raffreddati se non ricordo male ad aria, e che avevano problemi di surriscaldamento degli ultimi cilindri, poco esposti alla ventilazione). Il velivolo risultava di costruzione mista, con una fusoliera greve e un' ala media-bassa con ipersostentatori Handley Page e doppio flap. L' impennaggio di coda era bideriva con piano verticali di piccola superficie. I motori originali dovettero essere successivamente rimpiazzati dai Piaggio P XI RC 40, stellari. L' armamento difensivo consisteva in una mtg. brandeggiabile Breda mod. 1935 cal. 7,7 (usava la stessa cartuccia della Lewis 0.303)
in torretta a prua e altre due armi simili in due postazioni retrattili, dorsale e ventrale.
16 velivoli di serie con i motori IF presero servizio con le Squadriglie B. T. 47^ e 48^ nel 1937, con il solo risultato di venir ritirati ed avviati alla demolizione l' anno successivo, in seguito ad incidenti dovuti ad incontrollabilità*. 12-14 altri velivoli erano stati previsti per la motorizzazione radiale ma secondo alcune fonti non furono mai assunti effettivamente in carico e pure demoliti.
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baffobruno