Triplano FOKKER Dr 1

Ecco alcune immagini di un Fokker Dr1 ( replica in dimensioni reali) intervenuto al raduno aereo organizzato nella base del 51° Stormo Buscaglia di Istrana.

[attachment=4:2m7catfm]Istrana 13 giugno 2010 095.jpg[/attachment:2m7catfm]

[attachment=3:2m7catfm]Istrana 13 giugno 2010 134.jpg[/attachment:2m7catfm]

[attachment=2:2m7catfm]Istrana 13 giugno 2010 160.jpg[/attachment:2m7catfm]

[attachment=1:2m7catfm]Istrana 13 giugno 2010 161.jpg[/attachment:2m7catfm]

[attachment=0:2m7catfm]Istrana 13 giugno 2010 162.jpg[/attachment:2m7catfm]

Allego storia e sviluppo del velivolo da scritto trovato nel WEB

Storia
Il Dr.I venne progettato da Anthony Fokker e Reinhold Platz. I due progettisti avevano lavorato ad una serie di velivoli sperimentali per tutto il 1916. Caratteristica di questi progetti era l'ala scatolata con la quale sostituire le controventature realizzate con i cavetti di acciaio tipiche dei velivoli dell'epoca. Con questa soluzione si puntava a ridurre la resistenza aerodinamica del velivolo per renderlo più veloce. Uno dei problemi di questa soluzione era però dato dal peso superiore, che vanificava gran parte del vantaggio ottenuto, dovuto alla necessità della struttura interna dell'ala.

In quel periodo le forze aeree britanniche immisero in servizio il Sopwith Triplane, un velivolo che si dimostrò superiore agli aerei tedeschi allora in servizio. Venne pertanto richiesto un nuovo aereo che avesse una configurazione triplana. Tra le diverse ditte che parteciparono ci fu anche la Fokker che presentò un velivolo sperimentale, dotato della nuova ala, denominato V3. Il V3 era dotato di tre corte e spesse ali, una fusoliera realizzata con un telaio in tubi di acciaio ricoperto di tela e legno e di un motore rotativo. Il V3 dimostrò di avere problemi di vibrazioni alle ali e di controllo. Venne quindi modificato e la Fokker realizzò il V4. A questo velivolo erano stati aggiunti dei montanti che pur non essendo necessari dal punto di vista strutturale limitavano l'elasticità dell'ala. Altre modifiche furono l'aggiunta di alettoni controbilanciati e di ali di maggiore apertura. Il V4 si dimostrò molto maneggevole e superiore ai prototipi presentati dalle altre industrie. I controlli erano rapidi e leggeri, benché gli alettoni non si dimostrassero molto efficienti. Il V4 era inoltre capace di virate molto strette facilitate dalla sua instrinseca instabilità . Ne venne quindi ordinata immediatamente la produzione. Il V4 venne intenzionalmente distrutto in test volti ad accertare la resistenza strutturale. Il motore scelto era il rotativo Oberursel Ur. II da 110 hp (82 kW).

Prima di passare alla produzione furono realizzati due esemplari di pre-produzione designati F.I, unici aerei a ricevere questa designazione. I due velivoli, matricole 102/17 e 103/17, furono invati a Manfred von Richthofen e a Werner Voss il 28 agosto del 1917 a Marke, Belgio. I due assi provarono il nuovo aereo in combattimento e ne apprezzarono le capacità di virata e la notevole velocità di salita. In seguito il velivolo 102/17 verrà abbattuto il 15 settembre con ai comandi Kurt Wolff seguito pochi giorni dopo, 23 settembre, dal 103/17 questa volta pilotato da Voss. La produzione vera a propria iniziò nell'ottobre del 1917. I velivoli di produzione avevano la designazione Dr.I.

Per alcuni aspetti il Dr.I rappresentava un passo indietro rispetto ai caccia in servizio in quel periodo presso i due schieramenti. Era più lento dei caccia alleati e anche degli Albatross e dei ricognitori Pfalz che doveva sostituire. Alle alte quote, a causa del basso rapporto di compressione del motore, le prestazioni peggioravano sensibilmente. Con il procedere del conflitto la scarsità di olio lubrificante, sostitutito da un derivato di scarsa qualità , consumato in grandi quantità da questa tipologia di motori causò molte avarie.

Per quanto riguarda le caratteristiche di pilotaggio il Dr.I era difficile da far atterrare e, una volta a terra, si dimostrava incline a capovolgersi, tanto che furono aggiunte delle protezioni sull'ala più bassa. L'abitacolo era piccolo e stretto con le armi sistemate molto vicine al corpo del pilota. In caso di atterraggio di emergenza era molto facile che il pilota riportasse gravi ferite alla testa.

Verso la fine dell'ottobre del 1917 i tenenti Heinrich Guntermann e Günter Pastor morirono a causa di un cedimento strutturale delle ali mentre erano in volo. L'ispezione che seguì rivelò una scarsa qualità nella realizzazione delle stesse, che venne riscontrata anche in altri velivoli. Venne quindi aperta una inchiesta e i Dr.I furono subito messi a terra. Alla fine la soluzione fu trovata in un miglioramento della qualità di costruzione e in una migliore protezione dagli effetti dell'umidità . La Fokker fu costretta anche ad apportare, a proprie spese, questi cambiamenti sui triplani già costruiti. Benché venisse reimmesso in servizio, e i problemi dell'ala fossero in gran parte risolti, il Dr.I non riguadagnò mai la completa fiducia dei piloti. Nel 1929 la NACA effettuò una ricerca sul problema dell'ala del Dr.I e giunse alla conclusione che l'ala superiore, alle alte velocità , doveva resistere ad un peso di 2.55 volte maggiore dell'ala inferiore.

I problemi strutturali evidenziati dal caccia preclusero qualsiasi possibilità di ottenere grandi ordinativi e sebbene rimanesse in produzione fino al maggio del 1918 alla fine saranno 320 gli esemplari realizzati. Appena divenne disponibile in grandi numeri il Fokker D.VII, il Dr.I venne ritirato dalla prima linea e utilizzato nelle unità di difesa basate in Germania o come addestratore.

belle foto! ci puoi dire di più riguardo alla replica? è davvero in legno e tela? e che caratteristiche ha il motore?

Si tratta del fokker Dr1 costruito dall'industriale veneto Gianfranco Zanardo.
Fa parte della sua ricca collezione di repliche storiche da lui stesso realizzate.
E' costruito esattamente come l'originale in legno e tela, questo non deve stupire perchè anche oggi vengono costruiti aerei con questi materiali.
Il motore non è sicuramente un rotativo come sull'originale ma anche cercando nel Web non sono riuscito a trovare ulteriori dettagli.

Belle foto e ottima descrizione [264
Non ero a conoscenza di quanto ha fatto l'industriale veneto Gianfranco Zanardo.
Aggiungo solo poche righe riguardo gli assi del Dr.I a quanto hai già* detto, tra i quali anche quelli già* citati da te.

Anche se Manfred von Richthofen, fu indubbiamente il più famoso fra tutti gli assi che impiegarono il Dr.I, giungendo ad avere fino a tre aerei di riserva per poterne avere sempre uno in ordine di volo, il più eccezionale pilota del triplano fu probabilmente Werner Voss, che colse le sue ultime 21 vittorie (su un totale di 48) con il Dr.I 103/17, nel giro di soli 25 giorni, venne abbattuto dal tenente A.P.F. Rhys Davis del Royal Flying Corps, dopo aver ingaggiato combattimento con una pattuglia di S.E. 5a inglesi.
Solo le sue eccezionali doti di pilota e le superbe caratteristiche di manovrabilità* del Triplano Fokker, gli consentirono di giostrare per 10 minuti contro i sette avversari, riuscendo a colpirli tutti.
Anche il fratello di Manfred von Richthofen, Lothar, vittorioso in 40 duelli aerei, conseguì numerose vittorie con il Dr.I, pure il tenente Ernst Udet, che con 62 vittorie. fu il secondo nella graduatoria deglli assi tedeschi della Grande Guerra.
Alcune foto d'epoca

Le ridotte dimensioni del Fokker Dr.I, messe in evidenza nel confronto con gli uomini vicini all'aereo

[attachment=2:1pow22eo]1.jpg[/attachment:1pow22eo]

Il Fokker Dr.I della Jagdstaffel 1918, il pilota accanto all'aereo è Klimke che scampò alla guerra dopo aver abbattuto 16 nemici.

[attachment=1:1pow22eo]2.jpg[/attachment:1pow22eo]

Una scena non insolita un Dr.I viene trainato da un cavallo per raggiungere il campo

[attachment=0:1pow22eo]3.jpg[/attachment:1pow22eo]

Grazie per la storia e le fotografie molto belle

Zanardo nella sua collezione di repliche da lui stesso realizzate annovera il Flyer dei fratelli Wrigth unico in grado di volare, un Bleriot con il quale ha attraversato la Manica, una replica a 3/4 di P51 Mustang, recentemente ha realizzato una replica dello Spad di Baracca ed ora sta costruendo da disegni originali il Caproni 3 il nostro bombardiere della Prima Guerra.
Una nota curiosa: sul noto sito d'aste è riuscito ad aggiudicarsi un hangar inglese della Grande guerra originale ed in legno.
La spedizione ha comportato vari TIR di parti della struttura smontabile.

Se puo' interessare questo sito e' interamente dedicato al triplano:

http://www.fokkerdr1.com/

Domandina, ma è considerato un ultraleggero od è un aereo normale?

Citazione:

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Originariamente Scritto da Andrea58

Domandina, ma è considerato un ultraleggero od è un aereo normale?

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Che categoria sarebbe " Aereo normale"????? [137
Perchè gli ultraleggeri sarebbero "Aerei anormali"???????!!!!!!! [137 [1535 [1535

Forse ti riferisci a quella tipologia di aerei detti da sempre impropriamente "aerei da turismo" presenti negli aeroclub degli aeroporti così detti " minori", e appartenenti dell'Aviazione Generale come questo di Zanardo.
Sono caratterizzati dal codice di riconoscimento I (INDIA) che sta per Italia e poi una serie di lettere in questo caso LYNC.
Gli ultraleggeri invece hanno sempre il codice che inizia per I di italia seguito da 4 numeri es: I-1234.
Da un anno a questa parte è stato superato il numero di immatricolazione di I-9999 perciò ora le nuove marche sono IA-123.

Citazione:

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Originariamente Scritto da Peo

Si tratta del fokker Dr1 costruito dall'industriale veneto Gianfranco Zanardo.
Fa parte della sua ricca collezione di repliche storiche da lui stesso realizzate.
E' costruito esattamente come l'originale in legno e tela, questo non deve stupire perchè anche oggi vengono costruiti aerei con questi materiali.
Il motore non è sicuramente un rotativo come sull'originale ma anche cercando nel Web non sono riuscito a trovare ulteriori dettagli.

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era proprio questo che intendevo, trovare un rotativo al giorno d'oggi non deve essere una cosa facile....

I motori rotativi, dove tutto il motore radiale ruotava assieme all'elica, avevano qualche problemuccio tecnico e consumavano una quantità* industriale di olio.
Ho notato che in un'altra replica a dimensioni reali, hanno risolto il problema montando un motore classico radiale.

Citazione:

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Originariamente Scritto da Peo

I motori rotativi, dove tutto il motore radiale ruotava assieme all'elica, avevano qualche problemuccio tecnico e consumavano una quantità* industriale di olio.
Ho notato che in un'altra replica a dimensioni reali, hanno risolto il problema montando un motore classico radiale.

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e quindi anche in questo caso c'è un motore radiale? tornando alla questione degli ultraleggeri, per quello che ne so io rispetto ai "normali" aerei da turismo hanno delle precise limitazioni di quota e di raggio, no?

Il Dr1 di Zanardo credo abbia un motore in linea e proprio per questo ha una mascherina davanti che lo nasconde completamente.

Per quanto riguarda gli aerei ultraleggeri, che per la maggior parte non assomigliano più ai progenitori degli anni '80 costruiti con due tubi e poca tela, ma sono degli aerei molto performanti anche più di quelli detti comunemente ed impropriamente "aerei da turismo" (leggi invece aerei di aviazione generale) sono così detti perchè appartengono alla categoria che non deve (dovrebbe) superare a pieno carico al decollo 450 Kg. (comprese dotazioni di bordo, carburante e max 2 passeggeri).
Per quanto riguarda i "normali" aerei da turismo hanno perso questo titolo perchè la normalità oramai è a pannaggio degli ultraleggeri che sono di gran lunga in maggioranza.
Dici bene quando parli di limitazioni di quota (anche i normali non vanno alti quanto gli pare) e consiste in 150 metri o il corrispettivo di 500 piedi nei giorni feriali e 300 metri o 1000 piedi sabato- domenica e nei festivi.
Se voli all'interno dei CTR degli aeroporti commerciali o militari (zona soggetta a controllo radar) sempre 150 metri.
Queste quote sono relative al punto più alto nell'arco di 5 chilometri; per fare un esempio paradossale: se tu nell'arco di 5 chilometri ti trovi la cima dell'Heverest, "potresti" raggiungere in via teorica i 9150 metri!! [1495 [1495 [1495
Per quanto riguarda il raggio operativo invece non ci sono limitazioni se non nella capacità dei serbatoi; mediamente hai una autonomia di 750 fino a 1200 Km. C'è chi va anche in Africa per esempio.
La limitazione sta in chi li pilota.........ogni tanto serve sgranchiersi le gambe e magari fare la pipì! [icon_246 [icon_246

C'è in DR I che vola in Italia, replica del aero de as tedesco Paul Bäumer chiamato l'aquila di ferro (eiserne adler) della JASTA 2, ecco :

Allegato 188380
http://1ere-guerremondiale.xooit.com/t1 ... mer.htm?q=
Per cambiare del rosso, preferisco questo :
Fritz Kempf :
Allegato 188381
http://1ere-guerremondiale.xooit.com/t1 ... mpf.htm?q=
o questo DRI (Rudolf Klimke)della JASTA 27, commandata da Göring :
Allegato 188382
http://1ere-guerremondiale.xooit.com/t1 ... mpf.htm?q=

ALEX

In Francia, al museo aeronautico de la Ferté Alais, c'è questo Fokker DRI Jasta 14 che vola :
Allegato 188377
http://1ere-guerremondiale.xooit.com/t1 ... chasse.htm
Ho iniziato una lista delle JASTA, ma non ho finito.

Allegato 188378
Werner VOSS :48 vittorie
Kommandeur de la JASTA 10
Ucciso da Lt Rhys Davis il 23 sept.1917
L'avanti del triplan aveva un viso di figura giaponese.
Allegato 188379

Belle integrazioni Alexderome! [264
Il primo Dr1 che hai postato e quello di cui dicevo aver un motore radiale in sostituzione dell'originale rotativo.

Citazione:

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Originariamente Scritto da Peo

Belle integrazioni Alexderome! [264

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Quoto [264

Se sete interessati col DRI posso continuare a parlane (scusate se scrivo male, anzi mo aiuterete à* dirme dove sbaglio)
Sono appassionato del DRI e ho fatto ricerche dei differente riparte.
Cera il "Golden trimuvirate" delle JASTA 5
La JASTA 5 : 250 vittorie. Luogo : Cappy e Boistrancourt.
Gli assi :
Josef MAI : 30 v
Fritz RUMEY : 35 v Allegato 188375
Otto Könnecke : 45 v
Allegato 188376

Ogni JASTA aveva una colore partecolare qui la JASTA 5 aveva la coda verde.
Il colore delle JASTA 2 o Bölcke era giallo.
ERNST UDET Allegato 188372
26 aprile 1896 - 17 novembre 1941
62 v. : 2° as tedesco
Pour le Mérite : Il 9 aprile 1918Allegato 188373
Il piu famoso dogfight fu contro l'as francese Charles Nungesser, dopo avere combattuto se salutano e tornano alla basa. La Spandau di Udet era fuori uso.
ELO era il nome delle sua fidanzata Eleonore Zinc
Allegato 188374

Questo si trova al museo di Monaco di Baviera, non so se replica o di originale[attachment=0:3ood2vah]Copia di monaco 110.jpg[/attachment:3ood2vah]

Allegato 188371


E una replica, anche quella al museo militare di Brusselles. http://www.tripadvisor.it/Attraction_Re ... ssels.html
I DRI totalmente rosso fù il 425/17 dove mori von Richtofen.
Nel link, ho cercato i principali assi della JASTA 11 di Richtofen http://1ere-guerremondiale.xooit.com/t1 ... STA-11.htm
Ho trovato la foto dell'asso,il suo aereo, la croce Pour le Mérite con la data. Il triplano di Mönhicke ha il swatiska.

Sempre al museo militare da Brusselle

Allegato 188370

Che sappia io uno degli originali pilotato da Richtoffen e' andato distrutto durante i bombardamenti di Berlino nella seconda guerra mondiale.

Si con il magnifico Dornier DO X
ALEX

Dornier DO X fu il padre di tutti gli ultraleggeri!! [257 [17 [icon_246 [icon_246 [icon_246 [argh [argh [1495 [attachment=0:wwop29gl]250px-Bundesarchiv_Bild_102-12963%2C_Flugboot_%22Do_X%22.jpg[/attachment:wwop29gl]

Ecco il DR I al Zeughaus di Berlino, distrutto durante la guerra.

Allegato 188368

La tomba di Richtofen all'Invalidenfriedhof di Berlino, dopo sara a Wiesbaden.

Allegato 188369

ALESSANDRO

Ecco dove Richtofen riposa adesso :
http://www.werkost.com/vonRichthofen_Grab.htm
Molto bello website.
ALESSANDRO

Molto belle e interessanti integrazioni Alexderome [264 .
Qualche disegno del DR.I dal mio cartaceo.

DR.I 141/17
[attachment=7:34zba9fk]141 17.jpg[/attachment:34zba9fk]

DR.I della Jasta 11
[attachment=6:34zba9fk]11.jpg[/attachment:34zba9fk]

DR.I del tenente Janzen della Jasta 6
[attachment=5:34zba9fk]6.jpg[/attachment:34zba9fk]

DR.I Jasta 12
[attachment=4:34zba9fk]12.jpg[/attachment:34zba9fk]

DR.I Jasta 12
[attachment=3:34zba9fk]12 1.jpg[/attachment:34zba9fk]

DR.I Jasta 12
[attachment=2:34zba9fk]12 2.jpg[/attachment:34zba9fk]

DR.I Jasta 26
[attachment=1:34zba9fk]26.jpg[/attachment:34zba9fk]

DR.I con croci tipo 1918, come il precedente
[attachment=0:34zba9fk]tipo 1918.jpg[/attachment:34zba9fk]

Il 1° = 141/17 Jasta 11 Pilota ?
Il 2° = 152/17 Jasta 11, von Richtofen, 3 vit. : 12 13 e 18 marzo 1918
Il 3° = 403/17 Jasta 6 , Ten. Johann JANZEN, 13 V. , cammanda la JASTA 6 dal 10 VI 1918 al 16 VII 1918
4 e 5 : JASTA 12
6° = JASTA 26 , N° ?, pilota Fritz Lörzer
7° (penso che non esiste)
ALESSANDRO

Ciao Alessandro, purtroppo, ho solo postato i disegni con le relativa descrizione per come me li dava il mio libro, che però non aggiungeva altro.

Cosi poi completare, sono appassionato dal DR I e cerco sempre di conscere tutti i tipi.
Ho trovato adesso il DR I da Robert ritter von Griem, l'ultimo Komandeur della Luftwaffe Allegato 188361
Allegato 188362[/ Il : 8 octobre 1918.
25 V.
Allegato 188363
CIAO
ALE

Certo che le livree servivano più per farsi vedere e caratterizzare il pilota che non a mimetizzarsi!

Si, la mimetizazione inizio col Fokker DR VII
Allegato 188359
Karl "Carlos" Meyer JASTA 4 era germano-venezueliano, ecco il suo biplano DR VII
Allegato 188360

Ottime integrazioni Alexderome, ne sta uscendo un bel topic!!! [257 [264

"Dr" dovrebbe essere la sigla per indicare "Dreidecker" (triplano) quindi nel caso del VII e' "Doppeldecker" (biplano) solamente "D".

La mimetizzazione a losanghe era gia' in uso prima del DVII vedi bombardieri gotha, pfalz, albatros, junker, ecc.

La colorazione sgargiante degli aerei tedeschi serviva piu' che altro ai singoli piloti ( e soprattutto al caposquadriglia) per riconoscere a colpo d'occhio i colleghi durante le battaglie aeree.

Se non sbaglio prima che Richtoffen diventasse il comandante della Jasta 11 la colorazione si limitava alla sola cappotta motore o la coda. I piloti avevano solamente delle sigle o dei disegni personali.

Ho sbagliato scrivendo con fretta (e male), DR per Dreidecker(tedesco) o Dreidekker (olandes) e D per doppeldeker. Grazie per avere modificato Hummel69.
ALEX

Figurati.

:mrgreen:

Ho anche dimenticato dire che la squadra di Griem era la JASTA 34 (b) , b= bayeurische.
ALEX

Citazione:

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Originariamente Scritto da Alexderome

Cosi poi completare, sono appassionato dal DR I e cerco sempre di conscere tutti i tipi.
Ho trovato adesso il DR I da Robert ritter von Griem, l'ultimo Komandeur della Luftwaffe Allegato 188356
Allegato 188357[/ Il : 8 octobre 1918.
25 V. JASTA 34 b
Allegato 188358


CIAO A TUTTI
ALE

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..

La replica del Dr.I è quella di Zanardo che conosco personalmente e per il quale ho anche lavorato tramite il GAVS.
In realtà* è impropio parlare di replica poichè si ispira soltanto nella struttura e nell'apparenza ad un fokker Dr.I ma non ha nulla a che vedere con quello originale.
E' fatto da materiali ben diversi (ovviamente moderni) ha un'elettronica molto sofisticata, il motore è totalmente diverso, profilo NACA non come quello originale e vola in modo diverso. Insomma è un altro aereo, solo che lo ricorda nelle fattezze e nella colorazione.