Mi piange il cuore..................... [11 [11 [11 [11 [11 [11
http://youtu.be/o8Mi9WoQD_4
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Mi piange il cuore..................... [11 [11 [11 [11 [11 [11
http://youtu.be/o8Mi9WoQD_4
Era una fortezza volante?
Certo !!! Era un B-17 Flying Fortress chiamato "Liberty Belle".
Successivamene al decollo si è verificato un incendio a bordo e dopo un atterraggio di emergenza, dove l'intero equipaggio è sceso indenne, l'aereo ha continuato a bruciare non potendo i pompieri raggiungerlo agevolmente........ si è consumato tra le fiamme! [15 [11 [11 [11
Purtroppo incidenti del genere capitano molto frequentemente. Si tratta del resto di una questione "fisiologica" perché dal momento che porti per aria un aereo, lo fai volare e lo usi, puoi incorrere nell'avaria o nell'atterraggio catastrofico che lo distrugge.
Nel corso degli anni sono andati perduti esemplari di aerei storici, talvolta anche con la tragica morte del pilota. Senza spingermi troppo in commenti fuori luogo devo osservare che in molti casi certi aerei sono andati perduti semplicemente perché sono stati veramente spinti troppo al limite.
In molti altri casi invece, l'insidia dell'avaria tecnica ha fatto il resto.
L'unico sistema per preservare per sempre un aereo storico e ripararlo in un locale adatto, senza farlo volare mai più. Il che è molto triste.
Purtroppo far volare le vecchie glorie comporta sempre una buona dose di rischio nel dover assistere a scene simili. Intanto è da segnalare che nessun membro dell'equipaggio di questo B17 è rimasto ucciso o ferito. Scusate se è poco.
Questa se farli volare o meno è um'annosa diatriba tra cultori e amanti dei warbirds.
C'è chi sostiene che il cielo è il loro elemento naturale e quindi vanno visti in volo, chi invece li vorrebbe solo fermi in un museo.
A mio parere dipende da quanti esemplari sono arrivati ai giorni nostri; uno Spitfire è più "spendibile" visto che ce ne sono ancora una cinquantina di volanti, rispetto magari ad un unico macchi 205 quando ancora volava.
Per quanto riguarda i caccia coinvolti in incidenti che ho potuto analizzare in video, tutti stavano effettuando acrobazie o assetti accentuati in Airshows quindi a bassa quota.
Perciò il mio suggerimento sarebbe di inalzare le quote durante le manifestazioni e magari limitare l'acrobazia che poi nell'ingaggio manovrato non è che poi questi caccia ne facessero un gran chè; quindi meno visibilità da parte del pubblico ma qualche aereo storico in più come pure qualche vita in più.
Per il B 17 in questione a parte il pericolo dell'incendio, e mi fa strano che un velivolo storico del genere non abbia un'efficace sistema antincendio a bordo, l'atterraggio di emergenza in un campo bello liscio ed ampio come quello non ha esposto quasi per nulla l'equipaggio a seri pericoli.
In realtà a mio personale modo di vedere ritengo che ogni singolo aeromobile, ogni singolo "warbird" scampato alla guerra e alla demolizione negli anni successivi sia da considerarsi sempre come un "pezzo unico" anche se di esemplari simili ne esistono a decine.
E' vero che esistono tanti Spitfire e pochissimi Bf109, tuttavia ogni singolo esemplare del celebre caccia inglese sopravvissuto e restaurato rappresenta un unicum nel suo genere dal momento che ogni aereo ha una sua vita e una sua lunga storia da raccontare. Basta infatti prelevare il serial number da un normale Stinson L-5 ed inviarlo all'ufficio storico dell'USAF per farsi recapitare a casa per posta (e gratuitamente) tutta la storia dell'aeroplano. Dove è stato, dove ha servito, le sorti che ha avuto.
E stiamo parlando di un piccolo aereo da ricognizione/collegamento e trasporto feriti. Mi immagino un venerabile B17.
E' anche verissimo che vedere un aereo del genere messo "in ospizio" dentro un museo mette un pizzico di tristezza. E' vero che ciò permette di preservare a tempo indefinito l'aereo, però si viene privati della bellezza di vederlo volare, e scusate se è poco.
Facciamo una puntualizzazione: parlo di "vederlo volare" non strapazzarlo per aria. In molti incidenti durante airshow si vede chiaramente che certi aerei, ovviamente non docili per natura, sono stati abbondantemente portati oltre i limiti di inviluppo di volo. Con certi aerei il superamento dei limiti lo paghi subito e in contanti.
Facciamo quindi per quanto possibile una vita di mezzo: esibizioni in volo si, ma con moderazione. Il rischio di incidente non è certo portato a 0. Ma può essere decisamente ridotto.
Per quanto riguarda il sistema di antincendio a bordo di un aereo, eh eh magari fosse così semplice. Quanti modernissimi aerei civili o militari hanno sistemi di antincendio a bordo? Puoi solo contare su un efficace sistema di antincendio...a terra. A bordo non esiste niente di tutto ciò e difatti anche un solo principio di incendio dentro l'abitacolo di un aereo è una emergenza catastrofica. Questo anche su un piccolo Cessna, che quando voli senti quasi la benzina Avio che sciaborda dentro le ali, figuriamoci dentro un B17.
L'atterraggio sembrava essersi concluso senza grossi danni, poi però sono stati a guardare l'aereo mentre bruciava. Evidentemente la completa assenza di antincendio in quell'aeroporto ha provocato la completa perdita dell'aereo. Peccato.
la pericolosita' degli incendi a bordo degli aerei e' estremamente elevata , soprattutto su velivoli datati .
se i materiali che compongono gli interiors non sono ignifughi o almeno autoestinguenti , il velivolo facilmente puo' essere distrutto .
mi viene in mente la fine del b-29 "kee bird" ( http://it.wikipedia.org/wiki/Kee_Bird ) precipitato in groenlandia , ritrovato , restaurato e , al momento del decollo , distrutto da un incendio causato da una perdita di carburante di un gruppo elettrogeno d' emergenza .
le immagini di quell' aereo incendiato sono tremende per gli amanti dei warbirds . [11
Di Stinson ne abbiamo parecchi che volano ancora in Italia e fanno di solito traino alianti.
Convengo con te, come già scritto, che perlomeno si inalzino le quote per le esibizioni; per quanto riguarda i limiti strutturali di questi velivoli che sono ben ampi, non credo vengano comunque superati in quanto cede prima il pilota della macchina.
Devi considerare poi che questi aerei sono in genere di proprietà privata, ed il fortunato possessore ne può disporre come meglio crede....nessuno potrebbe impedire ad un collezionista di impiegare un elmetto rarissimo per metterci dentro terra e piantina o vederne il risultato dopo che un rullo compressore ci sia passato sopra; certo dispiacerebbe!
L'atterraggio non è avvenuto in un aeroporto ma in un campo coltivato; quello che mi fa specie è che considerato il valore del mezzo e i costi per il suo restauro e mantenimento, non sia stato predisposto un sistema anticendio fisso a bordo considerando anche che non avrebbe inciso su peso massimo al decollo visto che il carico bellico era assente.
Comunque la benzina nelle ali è una costate per tutti gli aerei e ti assicuro che è preferibile averla li che non in un serbatoio in fusoliera sotto il culo o posto nelle immediate vicinanze del motore come succede in alcuni aerei.
Nel caso di incendio in volo negli aerei tipo Cessna e similari (evento alquanto raro) la cosa non è poi così catastrofica....chiudi i rubinetti carburante, magneti OFF e atterri immediatamente sul primo prato che trovi....l'aereo magari lo perdi, ma almeno non finisci arrosto!
Ma in realtà non è che siano così incendiabili gli aerei in condizioni operative normali, a meno che non si fracassino al suolo.......in genere questi eventi si verificano dopo qualche revisione in officina: tubazione carburante non fissata bene, scarichi dimenticati scollegati dalle testate, ecc.Citazione:
Originariamente Scritto da u03205
Non sono d'accordo con chi afferma che gli incidenti occorsi siano dovuti al fatto che i velivoli siano stati condotti oltre i limiti del loro inviluppo di volo o che vengano eccessivamente "strapazzati" nel corso degli airshow solo per la gioia del pubblico.
Da appassionato conosco abbastanza bene il mondo dei warbirds e posso dire che i piloti che portano in volo queste macchine sono tra i più esperti e preparati in assoluto, con migliaia di ore di volo alle spalle e una lunghissima esperienza su ogni tipo di apparecchio, sia civile che militare. La manutenzione di questi aeroplani è sempre scrupolosissima, i velivoli vengono smontati e revisionati ad ogni stagione se non dopo ogni esibizione, il motore e la struttura vengono esaminati con la massima attenzione in cerca di ogni possibile guasto o difetto, i limiti strutturali e di sicurezza scrupolosamente rispettati in ogni occasione. Le condizioni nelle quali volano questi apparecchi sono di gran lunga migliori di quelle nelle quali operavano in tempo di guerra e il valore di questi aerei, sia quello storico che quello venale, è spesso talmente elevato che viene adoperata ogni attenzione prima, durante e dopo ogni volo. Oltretutto gli oneri assicurativi che gravano su queste macchine sono elevatissimi, quindi conviene davvero trattarli coi guanti attenendosi a regole di massima prudenza.
Il problema è che si tratta ovviamente di macchine relativamente complesse che hanno alle spalle settanta o più anni di vita: molte vengono riportate in condizioni di volo partendo da dei semplici rottami e dopo un lavoro di restauro che può durare degli anni, ricorrendo ovunque possibili a parti ed elementi originali; la tecnologia di questi aerei è ovviamente distante anni luce da quella attuale e in alcuni casi è particolarmente difficile, se non impossibile, risalire ai piani costruttivi, ai manuali di volo o di manutenzione originali (persino gli attrezzi d'officina vanno a volte rifatti ex-novo): tutto questo per dire che ogni aereo d'epoca che si riesce a far volare costituisce una vera e propria sifda tecnologica (oltre che economica). L'imponderabile è sempre in agguato e bastano piccole differenze nelle caratteristiche dei materiali, degli olii lubrificanti, dei carburanti o dei fluidi idraulici per provocare avarie anche di grave portata. Il lavoro che c'è dietro ogni aereo d'epoca che riesce ad alzarsi in volo è davvero enorme e si misura in decine di migliaia di ore: la perdita anche di un solo apparecchio costituisce, da questo pusto di vista, un'eventualità veramente infausta.
Per quanto riguarda il B-17 andato perduto mi pare di aver letto che si sia verificato un incendio in uno dei motori: il pilota ha compiuto un atterraggio d'emergenza praticamente perfetto individuando un campo coltivato ove posarsi, ma mi sembra che per qualche ragione i vigili del fuoco non siano potuti intervenire e l'apparecchio è andato distrutto tra le fiamme. Si è trattato di un caso particolarmente disgraziato, se l'emergenza fosse capitata sulla pista di un aeroporto un intervento tempestivo delle squadre di soccorso avrebbe con ogni probabilità salvato l'aereo.
Il P-51 invece che si è schiantato a Reno, in Nevada, provocando la morte di parecchi spettatori tra il pubblico, era una macchina che era stata ampiamente modificata per le gare di velocità e quindi effettivamente tirata "al limite" e sottoposta a notevoli "stress". Ovviamente la ricostruzione della dinamica dell'incidente spetta alle autorità competenti ed è porbabilmente troppo presto per stabilire se il disastro sia stato provocato da un'avaria meccanica o da un errore del pilota.
Ho assistito in passato a qualche arishow e devo dire che sentire il ruggito di uno Spitfire che effettua un passaggio a bassa quota è veramente un'esperienza irripetibile: il regno di queste macchine è il cielo, non la sala di un museo. Col tempo diventerà sempre più difficile mantenere in condizioni di volo questi gioielli e forse davvero dovremo rinunciare a vederli sfrecciare tra le nubi a testimonianza di un'epoca di grandi pericoli e immensi sacrifici compiuti da parte degli equipaggi che li pilotarono.
Ti riferivi a questo 205? http://www.museoscienza.org/approfondim ... chi_mc205/Citazione:
Originariamente Scritto da Peo
Sarebbe bello vedere qualche foto dei voli del 1981... qualcuno ne ha?
Citazione:
Originariamente Scritto da franzmaximilian
Precisamente, se cerchi qualche filmato c'è.
Spooky sono pienamente d'accordo con quanto da te detto, ma alcuni incidenti verificatisi per esempio a Duxford, dove dopo un'affondata il pilota non riuscì a richiamare probabilmente a causa dello stallo, che come tu saprai avviene a qualsiasi velocità, sarebbe stato evitabile da un a quota sufficientemente più alta.
Poi quei brividei nel vedere e sentire lo Spit proprio a Duxford posso confermarti che non hanno uguali.
Per quanto riguarda il P-51 di Reno era stato molto modificato nella struttura dal canopy all'eliminazione del grande radiatore sulla pancia; il raffreddamento era assicurato se ricordo bene da vapori di azoto liquido.
Queste modifiche provocavano un forte movimento cabrante, compensato a sua volta da un'aletta mobile maggiorata del trim sul timone di profondità.
Nelle immagini dell'incidente si può vedere all'uscita dell'ultima figura l'aletta del trim staccarsi letteralmente; la violenta cabrata conseguente fa inclinare la testa del pilota verso il cruscotto (infatti nel tettuccio in quei ultimi istanti non si vede il pilota a bordo) e perso il controllo le conseguenze sono state quelle che sappiamo....
Non avete idea di quanti aerei ex WW2 furono bruciati per tutto il dopoguerra durante i corsi di formazione...ho visto mustang, spitfire, sm79 e così via [142
Sono d'accordo con il tuo intervento, Peo. Se non sbaglio negli ultimi tempi cè stato un ulteriore giro di vite riguardo alle norme di sicurezza da rispettare nel corso degli airshow: la cosa ha anche sollevato numerose critiche tra gli organizzatori perchè ovviamente la cosa è andata a scapita della spettacolarità e della visibilità delle esibizioni, ma tant'è. E' difficile trovare un giusto compormesso tra le esigenze del pubblico, quelle degli organizzatori e quelle delle autorità che rilasciano le certificazioni e i permessi per questo tipo di manifestazioni e molte di esse finiscono regolarmente per "saltare" proprio perchè mancano i requisiti di sicurezza essenziali. E' d'altronde impossibile pensare che il pubblico che accorre a questo tipo di esibizioni possa accontentarsi di vedere un puntino nel cielo che vola a quattromila metri di quota...Citazione:
Originariamente Scritto da Peo
Non ho seguito la dinamica dei fatti di Duxford anche se ho letto da qualche parte che di recente, proprio in Inghilterra, nel corso di un airshow si è verificata un'altro incidente provocato da una collisione in volo tra un P-51 e uno Skyraider: una delle due macchine è precipitata al suolo ma il pilota è riuscito a eiettarsi in tempo pur dopo aver perso rapidamente quota, l'altra è atterrata regolarmente sulla pista. Non ci sono state vittime tra il pubblico nè, appunto, tra i piloti, segno che le misure di sicurezza, quando vengono attentamente rispettate, funzionano per davvero.
In effetti non è facile trovare un compromesso tra sicurezza e spettacolarità, magari basterebbero quei 100 metri o anche meno di quota in più, ed alcuni incidenti accorsi, per esempio come dicevo a Duxford negli anni passati e che si possono vedere in rete, si sarebbero potuti evitare con maggior spazio per rimettere l'aereo in linea di volo.
Quello di Reno a quanto pare sembrerebbe un cedimento strutturale e li anche una maggior quota probabilmente non avrebbe influito sull'esito fatale.
In questo video si vede chiaramente quanto basso fosse il livello di volo (50 metri?) ed al secondo giro di tonnot ha commesso l'errore fatale. Con anche 100 metri di quota la godibilità sarebbe stata la stessa e lui si sarebbe salvato
http://www.youtube.com/watch?v=uknuyxaY ... detailpage
La grande esperienza di questi piloti di ward birds a volte mi lascia perplesso come anche nel caso dell'incidente di questo King Cobra.
Questo velivolo ha il motore centrale quindi il baricentro non è lo stesso degli aerei con motore frontale.
Il pilota ha affrontato il looping a bassa velocità, probabilmente sulla verticale ha commesso l'errore di dare barra avanti come si usa fare n solitamente con gli altri aerei invece di tenerla costantemente alla pancia come richiede questo aereo.
Ha chiuso stretto e l'aereo è andato in stallo incontrando il terreno prima di poter rimetterlo in linea di volo....anche qui 100 metri avrebbero probabilmente fatto la differenza.......
http://www.youtube.com/watch?v=bhbcxqKP ... detailpage
Anche qui una qualche decina di metri in più avrebbe cambiato la sorte.
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... Wa_MVyj7gM
Vorrei fare una precisazione riguardo al mio ultimo intervento in quanto evidentemente non mi sono spiegato con chiarezza.
Ogni aeromobile che viene portato in aria e sottoposto a manovre acrobatiche viene inevitabilmente sollecitato. I warbirds sono effettivamente di costruzione molto robusta, tuttavia a meno che non siano stati ricostruiti praticamente ex-novo, hanno parti strutturali con una lunga memoria di stress che inizia almeno settanta anni prima. I metalli, si sa, hanno memoria di ogni carico a cui sono sottoposti. La rottura per fatica è quindi il maggior danno riscontrabile su un aereo, assieme alla corrosione.
In tanti anni che vivo e lavoro in mezzo ad aeroplani ed officine, di casi ne ho visti parecchi e spesso è incredibile constatare come eventuali danni molto estesi possano scaturire da apparenti sciocchezze.
Quando uso il termine strapazzare, voglio proprio dire questo, perché ogni singola virata a coltello oppure ogni singolo looping, anche magistralmente eseguito dalla miglior mano del miglior pilota, comporta sempre un certo carico sulle strutture dell'aereo. E questo deve essere messo in conto e valutato.
Per quanto riguarda il superamento dei limiti, mi riferivo all'inviluppo di volo e non essenzialmente ai limiti strutturali della macchina. Sono due cose strettamente connesse ma che non devono essere confuse oppure banalmente fuse assieme.
Molti aerei sono andati perduti per un evidente uscita dall'inviluppo di volo. L'inviluppo di volo è da considerarsi un grafico che denota un'area verde in cui l'aereo vola perfettamente ed è sottoposto a carichi entro i propri limiti. Uscendo dall'inviluppo di volo, andando cioè in area rossa, l'aereo smette di volare oppure ha comportamenti tendenzialmente imprevisti e molto pericolosi.
La classica spanciata a terra per una richiamata eccessiva è un tipico incidente per uscita dall'inviluppo di volo: per la precisione si è superato l'angolo di incidenza critico.
Il computer e il fly by wire è di grandissimo aiuto per evitare simili situazioni, tuttavia su uno Spitfire o su un Bf109 dove si va di tiranti e aste di comando, l'unico fly by wire ce lo mette il pilota.
Di piloti bravissimi ne esistono tanti, ma alla fine su un aereo il componente più sottoposto a guastarsi...è proprio il pilota.
E' perfettamente vero che ogni persona è libera di fare quello che vuole con la sua roba. Tuttavia se si può usare un rarissimo elmetto Fallschirmjäger intonso come vaso per le margherite, non si può assolutamente dire lo stesso di un aereo. Con l'aereo non si può fare quello che pare e piace, soprattutto durante le manifestazioni aeree, ci sono delle regole. Pensandoci bene neanche con l'automobile si potrebbe fare quello che pare e piace.
Sarei quindi favorevole ad un uso più accorto di certe macchine che senz'altro vengono curate e rispettate con grandissime attenzioni, tuttavia certe manovre in aria a bassa quota (precisiamo: a bassa quota) mi sembrano solo una inutile partita a scacchi con la morte.
In realtà non sta effettuando dei tonneau, il primo forse, ma gli altri che inanella non sono dei tonneau perché li farei meglio io con un Nimbus da 26 metri di apertura alare. Sono evidentemente dei frullini, il che costituiscono una manovra acrobatica. Ma non in questo caso.Citazione:
In questo video si vede chiaramente quanto basso fosse il livello di volo (50 metri?) ed al secondo giro di tonnot ha commesso l'errore fatale. Con anche 100 metri di quota la godibilità sarebbe stata la stessa e lui si sarebbe salvato
http://www.youtube.com/watch?v=uknuyxaY ... detailpage
L'aereo è chiaramente stallato in modo asimmetrico e mostra i chiari segni di una vite. L'ala sinistra è in stallo e in stallo ci rimane fino a terra. Difatti l'aereo tocca terra proprio con l'ala sinistra.
E' un aereo completamente ingovernabile e non avrei la più pallida idea di cosa fare se mi trovassi su una bestia del genere. Di sicuro tirare la barra alla pancia e contemporaneamente inclinarla a destra per dare alettone è la cosa più sbagliata che si possa fare. Non so se con 100 metri di quota si sarebbe salvato. Diciamo almeno 200 per stare sul sicuro....
Concordo in larga parte con le tue parole e ti ringrazio per le utili e puntuali precisazioni. Vorrei aggiungere soltanto un paio di cose: spesso ci si dimentica che un aereo da combattimento non è una macchina nata per "durare". Se oggi le moderne e sofisticate tecnologie ingegneristiche aerospaziali (nonchè il costo esorbitante degli apparecchi...) consentono di realizzare aerei da combattimento destinati a restare in servizio per un periodo di venti o trent'anni, nel corso della seconda guerra mondiale, e in condizioni di combattimento reali, il ciclo di vita di queste macchine era di pochi mesi, se non di poche settimane: quale caso estremo penso a molti aerei da caccia sovietici, costruiti facendo ricorso a cellule e rivestimenti di fabbricazione lignea assemblati tramite particolari tecniche d'incollaggio , le cui strutture finivano irrimediabilmente per cedere dopo pochi mesi d'utilizzo. L'attenzione dei progettisti era interamente concentrata sulle prestazioni e sull'efficienza bellica dei velivoli: problemi quali, appunto, la resistenza a fatica delle componenti strutturali, il logorio degli organi meccanici, i fenomeni dovuti al deterioramento e alla corrosione dei materiali erano tenuti solo marginalmente in considerazione. La particolare robustezza di alcuni tipi di apparecchi (specialmente quelli di fabbricazione anglo-americana o di quelli destinati all'utilizzo sulle portaerei) era dovuta alla necessità di resistere alle violente sollecitazioni peculiari al loro particolare utilizzo o all'esigenza di resistere ai danni inferti sul campo di battaglia, ma queste caratteristiche dovevano allo stesso tempo conciliarsi con la necessità di contenere al massimo i pesi delle cellule allo scopo di lasciare spazio al carico bellico, al carburante e all'eventuali protezioni per il pilota e i membri dell'equipaggio senza per altro penalizzare le prestazioni generali dell'apparecchio. Se poi a tutto ciò aggiungiamo le condizioni spesso assolutamente primitive nelle quali queste macchine erano chiamate ad operare, in mano a piloti inesperti, esposte a condizioni ambientali estreme, con una manutenzione ridotta al minimo indispensabile, ci si rende facilmente conto che ogni qual volta un Hurricane o uno Spitfire si rialzano oggi in volo è come se stessimo assistendo a una sorta di piccolo "miracolo".Citazione:
Originariamente Scritto da libelle
Dici:
La classica spanciata a terra per una richiamata eccessiva è un tipico incidente per uscita dall'inviluppo di volo: per la precisione si è superato l'angolo di incidenza critico.
Come già detto in sintesi si tratta di stallo.
Dici:E' perfettamente vero che ogni persona è libera di fare quello che vuole con la sua roba. Tuttavia se si può usare un rarissimo elmetto Fallschirmjäger intonso come vaso per le margherite, non si può assolutamente dire lo stesso di un aereo. Con l'aereo non si può fare quello che pare e piace, soprattutto durante le manifestazioni aeree, ci sono delle regole. Pensandoci bene neanche con l'automobile si potrebbe fare quello che pare e piace.
Sarei quindi favorevole ad un uso più accorto di certe macchine che senz'altro vengono curate e rispettate con grandissime attenzioni, tuttavia certe manovre in aria a bassa quota (precisiamo: a bassa quota) mi sembrano solo una inutile partita a scacchi con la morte.[/
Qui intendevo il disporre a proprio piacimento di un velivolo storico di proprietà nel senso di farlo volare o meno e che tipo di manovre accentuate fare oppure no...le regole dell'aria sono un'altra questione.
Comunque anche il discorso che fai sulla stanchezza dei materiali non mi sembra abbia riscontro negli incidenti fino a qui trattati in quanto in nessuno si è verificato un cedimento strutturale ma sono stati causati da errori del pilota.
quale caso estremo penso a molti aerei da caccia sovietici, costruiti facendo ricorso a cellule e rivestimenti di fabbricazione lignea assemblati tramite particolari tecniche d'incollaggio , le cui strutture finivano irrimediabilmente per cedere dopo pochi mesi d'utilizzo. L'attenzione dei progettisti era interamente concentrata sulle prestazioni e sull'efficienza bellica dei velivoli: problemi quali, appunto, la resistenza a fatica delle componenti strutturali, il logorio degli organi meccanici, i fenomeni dovuti al deterioramento e alla corrosione dei materiali erano tenuti solo marginalmente in considerazione.Citazione:
Originariamente Scritto da Spooky
Molto probabilmente è vero ciò che dici per le particolari condizioni di fabbricazione ed utilizzo di questi aerei; c'è da dire invece che le costruzioni aeronautiche lignee, se ben eseguite e ben conservate, sono tra le più resistenti ai stress fisici, rimanendo tra i comuni aerei e non tra le macchine più sofisticate e performanti.
Quoto, purchè appunto si resti nel campo di arei dalle prestazioni non eccessivamente esasperate. Leggevo ultimamente delle notevoli difficoltà incontrate nel corso di un restauro per riportare in condizioni di volo di un De Havilland Mosquito: un'apparecchio che, dal punto di vista costruttivo, e' un autentico capolavoro di carpenteria ma che costituisce un'ardua sfida per chiunque tenti di affrontare un lavoro di parziale o totale conservazione. Non dimentichiamo po che molte tecniche di fabbricazione sono andate oramai irrimediabilmente perdute e che risulta spesso impossibile recuperare i materiali di costruzione originali (nel caso del Mosquito mi sembra che alcune delle essenze lignee impiegate nella fabbricazione delle strutture e dei rivestimenti provenissero da specifiche aree forestali del Nord-America con peculiari caratteristiche geografiche e climatiche che conferivano al legname qualità del tutto particolari). Come hai detto giustamente, le costruzioni lignee aeronautiche, se ben conservate, sono tra le più resistenti alal fatica ma molti apparecchi militari di questo tipo hanno subito varie vicissitudini nel corso della loro lunga vita, rimanendo spesso esposti agli agenti atmosferici e in stato di semi-abbandono per molti anni: in questo caso, pur non essendo un esperto in materia, ritengo che le strutture lignee subiscano un deterioramento molto più rapido che, nel caso delle costruzioni aeronautiche, pregiudica seriamente le loro caratteristiche fisico-tecniche.Citazione:
Originariamente Scritto da Peo
Citazione:
Originariamente Scritto da libelle
Riguardando il video, a me sembra che il primo tonneau non sia fatto sull'asse ma piuttosto un tonneau a botte e mal coordinato, nel secondo e fatale, il pilota nel momento della fase rovescia non porta la barra avanti come si dovrebbe fare in questa fase della figura per tenere su il muso, visto che la portanza in quel momente agisce verso il basso; infatti il muso picchia e l'ala destra va in scivolata, poi tocca con la sinistra solo per effetto del moto rotatorio ma di stalli io in questo incidente non ne vedo proprio.
Qui vediamo una dinamica già vista su war birds nonostante l'F-16 sia munito di fly by wire.
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... ohKKp0EvTs
Il fly by wire in realtà non rappresenta un sistema di filtraggio, una sorta di "moderatore" di pilotaggio che corregge e purifica eventuali manovre mal fatte. Nel caso specifico dell'F-16 il fly by wire serve essenzialmente per tenere per aria l'aereo in quanto senza questo sistema sarebbe una macchina assolutamente impossibile da pilotare, tanta è la sua instabilità.
I casi di caccia che si spiattellano a terra sono tantissimi e per giunta erano tutti muniti di fly by wire. Un elemento importante da notare è che in quel preciso incidente, l'aereo è completamente stallato ma il fly by wire riesce pur sempre a tenere l'aereo livellato, senza farlo cadere in vite.
I caccia dell'ultimissima generazione hanno, oltre al fly by wire, anche un sofisticato sistema di carefully handling. In pratica pur aggrappandosi alla barra e strattonandola in ogni direzione e a qualsiasi velocità all'aria, l'aereo compie sempre manovre entro l'inviluppo di volo. Questo sistema è particolarmente utile nei duelli aerei manovrati e corto raggio, dove la concentrazione del pilota viene quindi maggiormente deviata sull'obbiettivo e non a mantenere l'aereo nei limiti. Il Typhoon è un aereo che monta questo sistema, ma ciò non vuol dire che qualche spaghetto lo faccia prendere. Guardate che succede al minuto 1:30 di questo filmato:
http://www.youtube.com/watch?v=iwEAr5MtCbA
L'angolo di incidenza è quello che ti frega, non la velocità.
Infatti Libelle mi sembra che stiamo girando sempre attorno ai stessi argomenti motivandoli in modo diverso per raggiungere la stessa conclusione; l'angolo di incidenza, più precisamente d'attacco del profilo alare con il flusso dell'aria, superato il quale (se ricordo bene oltre i 18°), si verifica lo stallo che avviene come già detto a qualsiasi velocità.
In effetti nel dopoguerra non erano ancora degli oggetti storici e costitutivano pure un surplus ingombrante.Citazione:
Originariamente Scritto da battaglionespecialevvf
Ricordo un filmato di schiere di B-17 appena usciti di fabbrica e subito inviati allo smantellamento; il solo Canada terminato il conflitto seguendo anche gli accordi di disarmo, ne affondò di questi gioielli un migliaio in mare.
So però che ne stavano recuperando negli ultimi anni.
Questi sono impiegati con più discrezione ma mettono comunque in evidenza tutto il loro fascino!
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... fvQnlYB3IE
In effetti con aerei simili è davvero molto saggio andarci cauti perché sono davvero esemplari unici e dotati di una delicatezza del tutto particolare. I motori BMW e soprattutto DB tedeschi hanno parti meccaniche che oggi sarebbero ricostruibili con molta difficoltà. In particolar modo l'albero a gomiti del DB 601 è un autentico capolavoro, con tolleranze risicatissime. La cosa straordinaria è che i tedeschi ne produssero migliaia, tutti identici.
Tuttavia anche se portati in volo con cautela, il rischio purtroppo è sempre in agguato. Far atterrare sulle sue "zampe" un Bf 109 non è una cosa per niente facile a causa della carreggiata del carrello particolarmente stretta. Si rischia il capitombolo e con oltre 1400 cavalli attaccati all'elica, occorre fare attenzione alla coppia che può giocare brutti scherzi.
In questo magnifico filmato si vede in volo lo stupendo '109 G-2 in colorazione desertica. Fu riportato in perfette condizioni di volo nel 1991. Purtroppo a Duxford un catastrofico capitombolo in pista durante l'atterraggio provocò gravissimi danni. Con pazienza ed estrema perizia l'aereo fu nuovamente recuperato e restaurato. Purtroppo i danni erano tali che non sarebbe più stato possibile riportarlo in volo. E' inchiodato a terra per sempre, ma possiamo sempre ammirarlo in mostra statica in tutta la sua particolare bellezza.
http://www.youtube.com/watch?v=xXJ2nAQI5sM
Magnifica macchina il "Black Six" Bf 109 G-2 Trop che ho potuto toccare con mano un paio di volte al museo della RAF di Hendon a Londra!
Era l'unico 109 completamente originale e non frutto di assemblaggi tra vari velivoli, ancora volante.
Poco prima della capottata che ne sancì la messa a terra definitiva, era già stata programmata la fine dei voli anche perchè questi motori hanno una vita utile di sole 50 ore prima della TBO (revisione totale).
Quando la squadra di soccorso intervenne per far uscire il pilota dal velivolo capovolto, propendeva per il tagliare le lamiere laterali dell'abitacolo, ma lo stesso si oppose fermamente per non danneggiare ulteriormente l'aereo attendendo a testa in giù per un paio di ore finche la macchina è stata riportata in asseto normale.
Non mi risultava ci fossero danni particolarmente seri da pregiudicare la rimessa in volo, infatti i danni rigurdavano elica, canopy e piani di coda, tutti riparabilissimi...solo che ormai era stata preventivata da li a breve la messa a terra.