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Ritrovata una ferrovia militare austriaca della 1.a G.M. sul Carso Triestino.
Nel corso di una ricerca sulla posizione di un grosso cannone navale austriaco da 35 centimetri che era stato sistemato sul Carso triestino durante la 1.a G.M., è stata percors0o il tracciato attorno alla linea ferroviaria tra Opicina ed Aurisina, nell’ipotesi di trovare qualche segno della profonda fossa in cui era installato il pezzo e dei lunghi terrapieni laterali dove operava una potente gru a portale necessaria per sistemare tutti i componenti del cannone.
Durante la passeggiata, a fianco delle rotaie è apparso uno stretto terrapieno, largo 1,10 mt. La vista ha fatto venire in mente le parole di qualche anziano frequentatore del Carso che segnalava il passaggio di una linea ferroviaria austriaca a scartamento ridotto, per il trasporto dei rifornimenti verso la zona sul retro del Monte Ermada.
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Meritava andare a percorrere questa linea. L’operazione che è durata parecchi mesi, ha permesso il rilievo di tutto il tracciato, lungo c.a. 3,5 Km. ed il risultato viene mostrato prima in una immagine Google Earth:
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E con maggior dettaglio nella seguente cartina:
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Un esame più accurato ha reso visibile il lungo muro in pietre ben squadrate della parete di uno scalo ferroviario, con ai lati due lunghe fosse che permettevano la partenza di tre linee ferroviarie.
Una è ben visibile a fianco dalla stradina che si apre alla sinistra dalla provinciale, poco sotto all’abitato di Bristie e che porta alla linea ferroviaria nazionale:
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Il suo percorso corre a lato della carrareccia e termina vicino alla strada asfaltata. La seconda linea parte dalla prima, poi si divide, gira attorno ad una profonda dolina e finisce anche essa vicino alla strada asfaltata con uno scivolo largo circa 3 metri e lungo 4 utile utilizzato per fare scendere dai carri ferroviari i materiali ruotati:
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Queste due bretelle avevano il compito di portare i rifornimenti sulla attuale strada provinciale da dove venivano smistati verso il crinale carsico di Santa Croce, Aurisina o più avanti a seconda delle necessità.
Il terzo binario è quello più interessante. E’ lungo circa 3 Km. parte sempre dallo scalo principale e lentamente si inerpica sui pendii cercando di raggiungere il punto finale vicino alla Osteria Grassia:
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Nella prima parte corre parallelo alla linea ferroviaria nazionale, viene interrotto dal terrapieno e dal ponte della strada provinciale, passa dietro ad un casello abbandonato e da qui lentamente si dirige verso il bordo di una grande dolina, sopra la quale il percorso è ammirevole perché per un lungo tratto è sostenuto da un bel muretto:
bip o� u `� più interessante. E’ lungo circa 3 Km. parte sempre dallo scalo principale e lentamente si inerpica sui pendii cercando di raggiungere il punto finale vicino alla Osteria Grassia:
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Poi finalmente abbandona le frasche e sempre in salita serpeggiando sul pendio poco sotto al sentiero che da Bristie si dirige verso est, diventa ben visibile e fotografabile:
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Anche in questo tratto molto spesso è sostenuto da muretti:
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E facendosi spazio tra le rocce:
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E spazio anche nella vegetazione:
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Costantemente in salita:
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Arriva “a riveder le stelle” alla sommità della collina:
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Nel tratto successivo si vedono pochi resti, qui terreni sono stati molto modificati dalle coltivazioni o dai recinti delle proprietà private:
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Mentre nell’ultimo tratto il tracciato è stato incorniciato da due lunghi muretti a secco:
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Arrivando alla fine vicino all’edificio dell’Osteria Grassia.
Qui la linea ferroviaria, come confermato da alcuni abitanti della zona, doveva fare un giro per permettere il ritorno a valle per il motivo della motrice che non aveva la retromarcia.
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Su come venivano utilizzati questi sistemi di trasporto parla, con molti dettagli, il grande storico austriaco Walther Schaumann nel libro “Bahnen zwischen Ortler und Isonzo, 1914-1918” che cita altre due ferrovie sul Carso che partivano una da Duttogliano verso Castagnevizza (Kostanjevica) e l’altra in direzione di Goriano (Gorjansko) ma non cita questa di Bristie.
Il libro è pieno di fotografie molto interessanti su come erano composti e trainati i convogli, con piccole locomotive a vapore o mezzi adattati:
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Oppure con locomotive elettriche o con motori Diesel. Su questa linea che passa per una zona pericolosa perché vicina al fronte e potenziale bersaglio per i cannoni italiani delle Sdobba, è più facile che venissero utilizzati dei camion ai quali venivano sostituite le ruote:
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Non si sa nulla sulla storia di questa strada ferrata, per quanto tempo sia rimasta in servizio e quale sia stata la sua fine, molto probabilmente è quella indicata nella foto seguente perché nel tratto finale, un cratere di c.a. 4 metri di diametro interrompe il terrapieno:
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Dal momento che la cavità non è stata riempita, è pensabile che ormai non era più utilizzabile, forse perché era sopraggiunto Caporetto col conseguente spostamento del fronte.
Buona lettura.
