Lawrence d' Arabia a Centocelle

CRASH LANDING AT CENTOCELLE
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La sera del 17 maggio 1919 il campo di volo di Centocelle – il più antico d’ Italia – sperso nelle campagne che si stendevano a est di Roma lungo la via Casilina, era pervaso da una fervente attività e tutto il personale scrutava attentamente il cielo. Dal campo di Pisa, dove avevano fatto tappa, era stato preannunciato l’ arrivo nella Capitale di due aerei appartenenti al 58° Squadron della R.A.F. che si stava rischierando in Egitto. I militari italiani non nascondevano una certa curiosità, dato che gli Handley Page Type O/400 erano allora i più potenti e moderni bombardieri alleati in servizio. Ben più grandi dei nostri Caproni, erano mostri con più di trenta metri di apertura alare lunghi quasi venti metri e alti oltre sei, in grado di raggiungere una quota di 2.500 metri alla velocità di crociera di 156 km/h. Mancavano pochi minuti alle 21 e approssimandosi l’ imbrunire la visibilità andava rapidamente diminuendo, quando fu udito distintamente il caratteristico rombo dei Rolls Royce Eagle VIII che equipaggiavano i bimotori britannici. Il primo aereo, pilotato dall’ ufficiale statunitense C. Dixon e contraddistinto dalla matricola C9745, atterrò regolarmente senza difficoltà. L’ altro sezionario invece, la matricola D5439 con ai comandi i tenenti inglesi Frederick George Prince e Sidney Spratt, giunse troppo lungo continuando a rullare sul manto erboso. Temendo di finire fuori pista, i due giovani piloti dettero tutta manetta ai motori, nel disperato tentativo di risollevare il pesante velivolo, ma ne persero il controllo rovesciandosi in una scarpata al limite del campo. L’ impatto fu violentissimo e gli alberi sventrarono la fusoliera, con esiti letali per i due aviatori. Il ventisettenne Prince morì sul colpo e il diciannovenne Spratt, ferito gravemente alla testa, spirò in ospedale alcune ore dopo senza aver ripreso conoscenza. Gli altri membri dell’ equipaggio, due meccanici che al momento dell’ incidente si trovavano nella parte posteriore del velivolo, se la cavarono con qualche leggera contusione. Fu proprio uno di questi - l’ aviere motorista Daw - a trarre in salvo prima ancora che giungessero i soccorsi, un quinto passeggero rimasto incastrato tra i rottami contorti. Si trattava di un ufficiale dell’ esercito che dovendo recarsi urgentemente da Parigi al Cairo, aveva ottenuto un passaggio sul D5439 grazie alla sua amicizia col comandante del 58° Squadron. Quel trentunenne colonnello gallese dagli occhi azzurrissimi non era altri che Lawrence d’ Arabia. «Non ero per niente comodo appeso nel relitto e ti sono molto grato per avermi tirato fuori», scrisse a Daw qualche settimana dopo, accludendo nella lettera una banconota da dieci sterline. Nei concitati momenti che seguirono l’ incidente, i soccorritori italiani sembrarono non rendersi bene conto con chi avevano a che fare, tanto che nel verbale stilato per le autorità ne storpiarono il nome in Edoardo Laurence. Ma quando si ebbe la certezza della sua identità, gli ingranaggi della macchina politico - diplomatica iniziarono a girare velocemente. Ricoverato all’ Ospedale militare del Celio per le ferite riportate, suscitò attenzione ai più alti livelli. Sir James Rennel Rodd, ambasciatore britannico in Italia, telegrafò subito a Londra rassicurando il suo governo. «Lawrence ferito alla spalla, scapola incrinata. Alcuni muscoli stirati. E’ attualmente all’ ospedale militare ma spero di spostarlo in ambasciata tra qualche giorno. Opinione medica è che la cura durerà circa tre settimane. Egli è tuttavia ansioso di procedere con la sua missione prima, se possibile». Frattanto l’ illustre degente incontrò anche Vittorio Emanuele III come riportato il giorno seguente dalla cronaca del Messaggero. «Appena appresa la tragica disgrazia il Re accompagnato dall’ aiutante di campo generale Cittadini ha voluto recarsi a Centocelle per essere minutamente informato. Il sovrano ha quindi fatto una visita al colonnello Lawrence in ospedale». Anche se sappiamo che il monarca italiano parlava fluentemente inglese, non ci sono certezze su cosa si dissero veramente in quell’ occasione l’ “Eroe di Aqaba” e il “Re Vittorioso”. Probabilmente si limitarono allo scambio di generiche e cortesi banalità. In effetti Lawrence in quel periodo aveva ben altro da pensare. Disilluso dagli esiti della Conferenza di Pace di Versailles, cui aveva partecipato con la delegazione araba capeggiata dall’ emiro Faysal e nell’ impossibilità di creare uno stato arabo indipendente a causa delle mire imperialistiche di Gran Bretagna e Francia sui territori dell’ ex- impero ottomano, aveva iniziato a scrivere un libro di memorie che sarebbe diventato I sette pilastri della saggezza. Ma abbisognandogli di consultare i documenti ufficiali rimasti al Cairo, non esitò a imbarcarsi sul D5439 con l’ esito disastroso che conosciamo. Dimesso dall’ ospedale, durante la convalescenza Sir James lo ospitò nell’ ambasciata britannica in attesa che potesse ripartire. Ma fu solo il 29 maggio, quando un secondo contingente di bombardieri diretti in Egitto fece scalo a Roma, che Lawrence con il torso ancora avvolto in una stretta fasciatura potè imbarcarsi sull’ aereo del capitano Thomas Henderson, (suo vecchio conoscente dai tempi della rivolta araba). Gli Handley Page Type O/400 dopo diverse tappe e non pochi pericoli, incidenti e soste obbligate alla fine del mese di giugno 1919 atterrarono finalmente nella capitale egiziana, dove Lawrence fu strettamente sorvegliato dai servizi francesi che temevano volesse sobillare siriani e libanesi contro di loro. Ma il colonnello, consultate rapidamente le sue carte e i rapporti ufficiali che gli necessitavano a finire il suo libro rientrò in Gran Bretagna, stavolta prudentemente via nave.


L’ AEREO CHE CREO’ LA R.A.F.
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Nonostante che le incursioni sull’ Inghilterra portate avanti sin dai primi anni di guerra dagli Zeppelin della marina imperiale germanica avessero provocato la morte di 181 persone e il ferimento di altre 450, quasi tutte civili, il governo del Regno Unito mise il problema del bombardamento strategico all’ ordine del giorno solo dal maggio 1917, quando i bombardieri pesanti dell’ esercito tedesco del tipo GOTHA e STAAKEN, capaci di trasportare sul bersaglio bombe da 1.000 kg vennero riuniti nel KG 3 al comando del capitano Ernst Brandenburg. Il reparto fu soprannominato “England Geschwader” perché destinato a colpire le installazioni industriali di Londra e delle altre città dell’ Inghilterra meridionale. Se le aeronavi LZ (che erano lente, vulnerabili, esposte alla contraerea ed agli stessi elementi atmosferici), potevano portare un carico di caduta estremamente limitato, i nuovi plurimotori della Luftstreikrafte, veloci e difficili da intercettare, avevano una distruttività incomparabilmente maggiore. Le prime incursioni di quelli che furono subito soprannominati “i giganti” gettarono nel panico la popolazione della capitale britannica e fu allora che i londinesi presero l’ abitudine di accamparsi per la notte nelle stazioni della metropolitana. L’ opinione pubblica esigeva a gran voce feroci rappresaglie contro Berlino. Il governo per motivi essenzialmente politici e per placare il malcontento popolare, decise la creazione di un Ministero dell’ Aria e di una forza da bombardamento strategico che potesse replicare alle incursioni tedesche. Ma per gestire la complessa macchina industriale-militare-burocratica si rese necessaria una vera aeronautica che potesse giungere all’ unificazione tra l’ RFC e il RNAS ottenendo la priorità ai bombardieri nelle nuove costruzioni aeronautiche. Dopo che l’Air Force Bill ebbe dato l'assenso reale il 29 novembre 1917, seguì un periodo di confusione sui nuovi ruoli da assegnare nel Ministero dell’ Aviazione. Il 16 dicembre Lord Rothermere, da poco nominato Segretario di Stato per l’Aria offrì l’ incarico di Capo di S.M. della Royal Air Force al generale dell’ esercito Hugh Trenchard. Già comandante del RAC sul fronte francese l’ ufficiale, che inizialmente si era opposto all’ idea della nuova arma ritenendo il bombardamento strategico un inutile spreco di risorse, già dall’ ottobre di quell’ anno si era reso conto che la creazione di un'aviazione era inevitabile e necessaria. Quindi accettò, dedicandosi a creare ex- novo e rendere operativo il nuovo organismo e le strutture periferiche. La R.A.F. venne istituita ufficialmente solo il 1 aprile 1918, ma già il 25 dello stesso mese Trenchard si dimise, principalmente per contrasti con Lord Rothermere e altri funzionari, chiedendo di tornare a combattere in Francia. Dopo un periodo definito di “special duty” in Francia, dal 15 giugno 1918 venne nominato Comandante dell’ Independent Air Force (Forza Aerea Indipendente), poi divenuta Inter-Allied Independent Air Force dopo l’ integrazione con squadriglie americane e francesi. Frattanto in Gran Bretagna si procedette alla costruzione dei velivoli che avrebbero equipaggiato i reparti operativi. Inizialmente vennero prescelti i bombardieri Handley Page Type O/100, immessi in servizio già dal 1915 nel Royal Naval Air Service (la componente aereonautica della Royal Navy), su impulso del Primo Lord del Mare Winston Churchill, per colpire le basi di partenza degli Zeppelin. Nonostante le buone prestazioni il velivolo era però lento e sottopotenziato, cosa cui si rimediò in seguito con l’ adozione dei nuovi motori Rolls Royce Eagle VIII da 360 Hp dando così vita al Type O/400. La Handley Page Ltd. che era stata fondata nel 1909 dall’ ingegnere elettrotecnico Frederick Handley Page (1885-1962), era la prima Società per Azioni (public company) britannica ad occuparsi esclusivamente di costruzioni aeronautiche. Dal 1912 aveva sede nel capannone di un vecchio maneggio a Cricklewood Lane, alla periferia est di Londra. Nel 1916 con i proventi delle commesse militari dei primi anni di guerra, realizzò un nuovo stabilimento a Clarenton Road, per incrementare le capacità produttive facendo uso delle più moderne attrezzature industriali. La produzione in serie dell’ Handley Page Type O/400 iniziò nel mese di giugno 1918. Alla fine della guerra il numero dei velivoli ordinati raggiunse un totale di 794, ma solo 544 furono effettivamente completati e di questi ne entrarono in servizio nella Royal Air Force appena 430 esemplari. Il gran numero di aeroplani richiesti eccedeva però le capacità produttive dell’ impianto di Clarenton Road che ne costruì solo 150 (contraddistinti dalle matricole comprese tra C9636 e C9738). Le parti staccate di altri 50 furono costruite dalla British Caudron ed inviate alla casa madre per l’ assemblaggio finale. Altrettanti vennero completati presso la Royal Aircraft Factory di Hendon. Nel tentativo di aumentare la produzione, altre aziende meccaniche britanniche vennero coinvolte come subappaltatori, costruendo velivoli completi o di pezzi di ricambio. Fra le altre ricordiamo la Birmingham Carriage Company (carrozzerie), la Metropolitan Wagon (vagoni ferroviari) e la Clayton & Shuttleworth (trattori e trebbiatrici). Dopo attenta valutazione, gli Handley Page Type O/400 vennero prescelti anche dall’ U.S. Army per equipaggiare la sua componente aerea. Dei ben 1.500 esemplari ordinati a ditte statunitensi solo 107, tutti dotati di motori Liberty da 400 Hp, vennero completatati prima della fine della guerra. Durante il servizio nella Royal Air Force negli ultimi mesi della grande guerra, gli Handley Page Type O/400 che equipaggiarono il 58°, 207° e 214° Squadron della British Expeditionary Force nelle Fiandre bombardarono aeroporti, ferrovie e depositi tedeschi nelle immediate retrovie. Quelli del 97°, 100°, 115°, 215° e 216° Squadron della Forza Aerea Indipendente nella regione di Nancy, tra il settembre e il novembre del 1918 si spinsero in profondità nel territorio tedesco al comando del generale Trenchard, compiendo raid contro installazioni militari e impianti industriali nella Saar e nella Ruhr, con formazioni di oltre quaranta velivoli alla volta, armati di bombe da 1.650 libbre. Frattanto la Handley Page Ltd. aveva messo in produzione su precisa richiesta del generale Trenchard un nuovo gigantesco velivolo, il Type V/1500. Propulso da ben quattro motori Rolls Royce Eagle VIII da 375 Hp disposti in tandem, il nuovo aereo era essenzialmente una copia pantografata del già ottimo O/400. Le maggiori dimensioni, aumentandone considerevolmente l’ autonomia e il carico bellico, lo resero adatto a trasportare enormi bombe costruite appositamente, capaci di demolire un intero isolato. Nonostante che il primo prototipo avesse volato già il 22 maggio 1918, ricevendo la matricola J1934, l’ esistenza del V/1500 fu celata inizialmente dietro il segreto militare in quanto considerato “arma segreta” e i primi velivoli operativi furono consegnati al 166° e 167° Squadron di stanza nella base aerea della R.A.F. di Bircham Newton. Secondo l’ ambizioso piano ideato da Trenchard ispirandosi alle teorie del generale italiano Giulio Douhet, partendo dalla località costiera britannica i due reparti da bombardamento a lungo raggio avrebbero dovuto effettuare missioni di rappresaglia sulla capitale germanica. In più ondate successive, ciascuna composta da non meno di cento velivoli, gli Handley Page Type V/1500 raggiunta Berlino con un volo senza scalo, vi avrebbero sganciato le nuove bombe ad alto potenziale da 3.300 libbre, alternate a bombe incendiarie per provocare il maggior numero possibile di morti fra la popolazione civile. Tra gli obiettivi prescelti per vendicare le incursioni tedesche su Londra del 1917/1918 figuravano il palazzo imperiale, il parlamento, i ministeri, le stazioni ferroviarie, gli impianti industriali, le caserme, le scuole, i musei e gli ospedali. Venne valutata la possibilità di sganciare ordigni caricati con gas asfissianti sui quartieri operai della città (ricordiamo che a quell’ epoca le maschere antigas erano distribuite solo ai soldati in trincea), allo scopo di “punire il sostegno delle classi lavoratrici al militarismo tedesco”. Queste idee deliranti, che risentivano di quella che in seguito sarebbe stata chiamata “frenesia da bombardamento” presupponevano la disponibilità presso gli Squadron incaricati della missione di non meno di quattrocento aerei, cifra davvero iperbolica considerando le capacità industriali dell’ epoca. In effetti nel novembre del 1918 solo 20 esemplari di serie si trovavano a Bircham Newton e la firma dell’ armistizio da parte degli Imperi Centrali fece cancellare il piano. Nel primo dopoguerra la Handley Page continuò per qualche tempo la produzione dei Type V/1500, limitandosi a sfruttare i pezzi di ricambio disponibili per completare le cellule già impostate sulla catena di montaggio, poche decine in tutto. A partire dal 1919 i bombardieri appartenenti alla Independent Air Force della R.A.F. furono coinvolti (con alterne vicende) nel contrasto delle ricorrenti insurrezioni armate contro il dominio coloniale britannico, finchè nel 1936 l’ unità cambiò nome, divenendo quel Bomber Command che avrebbe rivestito un ruolo cruciale durante la 2^ guerra mondiale.

LA SORTE DEI PROTAGONISTI
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THOMAS EDWARD LAWRENCE

Deluso dalla profonda immoralità dell’ accordo segreto Sykes-Picot che stabiliva la spartizione dei territori arabi tra Gran Bretagna e Francia, nel 1919 il colonnello Lawrence lasciò Versailles, dove aveva preso parte alla Conferenza di Pace. Rientrato in patria, dove per le sue eroiche imprese durante la rivolta araba era considerato un eroe nazionale, si dimise con un gesto clamoroso dalla carica di consigliere politico degli Affari Arabi, giungendo persino a rifiutare la nomina a Viceré delle Indie. Ricevuto dal re Giorgio V, rifiutò per protesta la Victoria Cross, somma onorificenza militare britannica, lasciando lo sbigottito il sovrano che stava per decorarlo con la medaglia in mano. Ritiratosi a vita privata nella sua casa londinese al numero 14 di Barton St. si dedicò alla stesura del libro di memorie intitolato Seven Pillars of Wisdom. Nell’ opera rievocò l’ impresa compiuta come “consigliere militare” dell’ emiro Faysal e di altri capi delle tribù arabe, appoggiando la rivolta antiturca proclamata dallo sceriffo della Mecca, la sua totale assimilazione dello stile di vita beduino nel deserto d’Arabia, e le tappe che portarono alla conquista di Damasco insieme alle truppe del generale Allenby. In quello stesso periodo ripubblicò anche la sua tesi di laurea in archeologia risalente al 1909, col titolo Crusader Castles. Infastidito dall’ esagerato sensazionalismo che nel dopoguerra avvolgeva la sua figura (principalmente a causa del suo primo biografo ufficiale, il giornalista statunitense Lowell-Thomas, che aveva conosciuto Lawrence partecipando alla campagna in Medio Oriente come inviato di guerra al seguito dell’ esercito britannico) e convinto di aver fallito l’ occasione di una vita con la mancata unificazione dei territori arabi, Lawrence cercò la salvezza nell’ oblio. A partire dal 1922, in cerca di una nuova identità cancellò letteralmente la propria, diventando via via il soldato carrista T.E. Smith, quindi l’aviere T.E. Shaw ed infine l’ aviere meccanico John Hume Ross, nome con il quale si arruolò nella Royal Air Force. Dalla quale sarà espulso due volte e altrettante nuovamente arruolato. Dalla sua esperienza come aviere nella R.A.F. scriverà un altro libro, The Mint (pubblicato postumo dopo la sua morte). A tale decisione forse non furono estranei i servizi segreti. Bisogna ricordare infatti che se nel 1914 l’ archeologo Lawrence fu arruolato nel Servizio cartografico dello Stato Maggiore dell’ esercito inglese in Egitto, due anni dopo fu però trasferito ai servizi di Intelligence militare e politica. Era a tutti gli effetti un agente segreto e proprio in questo ruolo gli venne affidata la missione in Arabia. Da certi ambienti non si esce mai, se non con la morte, non è dunque improbabile che i suoi ex- colleghi gli avessero consigliato di sparire dagli occhi dell’ opinione pubblica, visto che la sua imprevista notorietà poteva danneggiare le attività del servizio. In ogni caso, anche nel suo perodo “in ombra” Lawrence - che ormai per tutti era l’ aviere Ross - mantenne una fitta corrispondenza con influenti intellettuali (uno fra tutti George Bernard Shaw) e personalità dell’ aristocrazia britannica, continuando a frequentare l’ esclusivo e misterioso circolo massonico-esoterico Round Table di Oxford, al quale era stato affiliato dai suoi professori ai tempi dell’ università. Tra gli anni ’20 e gli anni ’30 tradusse in lingua inglese il romanzo Le Gigantesque di Adrien Le Corbeau e l’Odissea di Omero. Congedato definitivamente dalla R.A.F. nel 1935, si stabilì in una villetta a Clouds Hill presso Bovington, nella contea del Dorset. Il 13 maggio di quello stesso anno, percorrendo in motocicletta una piccola strada di campagna nei dintorni di Wareham (Dorset) fu vittima di un misterioso incidente, la cui dinamica rimase oscura. Partito di casa al mattino in sella alla sua Brough Superior, fu rinvenuto per caso nel primo pomeriggio, riverso privo di sensi in un fosso a lato della strada. Era finito in coma per un trauma cranico dovuto presumibilmente alla caduta dalla moto. Assai stranamente però non fu trasportato al più vicino ospedale, ma riportato subito nella casa di campagna dove abitava. Vi morì il 19 maggio senza aver mai ripreso conoscenza, vegliato da medici e poliziotti. Fu commemorato a Londra con solenni funerali di stato cui parteciparono le più alte autorità politiche e militari, come si conviene ad un eroe nazionale. Secondo la versione ufficiale dell’ incidente avvalorata all’ epoca, Lawrence avrebbe perso il controllo della moto per evitare due bambini in bicicletta comparsigli improvvisamente davanti, proprio nel punto in cui la strada faceva un dosso. Ed è a questo punto che le cose si fanno davvero misteriose. Rintracciati negli anni ’50 da un giornalista, i due bambini ormai cresciuti, concordarono nello smentire la versione ufficiale. Quel giorno, dissero, avevano deciso di andare a pesca e pedalando lungo la strada per Wareham incrociarono effettivamente una Brough Superior che procedeva in senso contrario al loro ad alta velocità, ma non vi fu alcun incidente e il motociclista li superò, sparendo alla loro vista. Ricordarono però che un centinaio di metri prima del dosso avevano notato una berlina nera con la targa infangata, ferma a lato della strada col cofano del motore sollevato, come a simulare un guasto meccanico. In piedi accanto alla vettura, due uomini vestiti di scuro fumavano tranquillamente, con l’ aria di aspettare qualcuno. Dunque possiamo pensare che l’ incidente non fu casuale e Lawrence d’ Arabia fu vittima di un agguato dei servizi inglesi come il suo buon amico, l’ emiro Faysal, ucciso solo due anni prima. Bisogna ricordare che in quel 1935 la crescente tensione tra il Regno Unito e l’ Italia fascista per la questione abissina era passata rapidamente dal piano diplomatico (l’ ostruzionismo alla Società delle Nazioni) a quello commerciale (le Sanzioni Economiche contro l’ Italia) e rischiava di degenerare in scontro militare aperto. Nel tentativo di intimidire Mussolini la Home Fleet fu inviata a mostrare minacciosamente bandiera nel Mediterraneo, in quello che si rivelò presto un bluff. La poderosa flotta, azzoppata dai tagli di bilancio attuati dopo la crisi del ’29 aveva al seguito munizioni per poche ore di fuoco e pochissime armi contraeree. Se davvero si fosse giunti a uno scontro aperto, la Royal Navy avrebbe visto le sue navi migliori intrappolate in un mare ostile ed esposte all’ offesa aeronavale italiana. Senza contare che a Londra si temeva che una guerra europea avrebbe scatenato la ribellione generale dei popoli assoggettati all’ impero coloniale. Sin dagli anni ’20 rivolte contro gli inglesi erano diventate endemiche nei possedimenti arabi, in India e in molte colonie africane, fino a fare del “British Empire” un colosso dai piedi d’ argilla, che manteneva il suo dominio solo grazie a una violenta e indiscriminata repressione militare delle popolazioni locali (cosa che aveva anche un considerevole costo economico). Perciò il governo inglese non ebbe il coraggio di fare l’ unica cosa che avrebbe davvero impedito la conquista dell’ Etiopia: chiudere il Canale di Suez ai piroscafi che trasportavano le truppe italiane. In questo drammatico scenario Thomas Edward Lawrence non era certo rimasto a guardare. Già dopo l’ incidente di confine ai pozzi di Ual-Ual aveva apertamente preso posizione a favore dell’ espansione italiana in Africa, elogiando il colonialismo “civilizzatore” del regime fascista contrapponendolo al colonialismo “sfruttatore” dei britannici. Oltretutto da parecchi mesi frequentava regolarmente, per suoi intimi e personalissimi motivi, alcuni individui notoriamente iscritti o simpatizzanti del movimento fascista di Sir Oswald Mosley. C’ era dunque molto da preoccuparsi. Se nell’ evenienza di un conflitto Lawrence fosse stato convinto a capeggiare una nuova rivolta araba a favore dell’ Italia, i rifornimenti di petrolio alla Gran Bretagna sarebbero cessati e l’ Impero sarebbe inevitabilmente giunto al collasso. Nella prassi di ogni servizio segreto un agente troppo popolare presso l’ opinione pubblica è un fastidio, uno critico verso il proprio governo è una preoccupazione, uno ricattabile a causa di particolari gusti sessuali (nel caso di Lawrence omosessualità e masochismo) è un rischio, ma nel 1935 Lawrence era tutto questo e molto di più. Forse involontariamente, si era spinto troppo oltre, venendo giudicato ormai ingestibile dalle alte sfere. E’ dunque possibilissimo che quella mattina del 13 maggio, i due uomini in nero fermi a fumare lungo la strada per Wareham fossero davvero agenti dei servizi determinati ad eliminare il conquistatore di Damasco, inviandolo anzitempo nel paradiso degli eroi. Certo non senza una giusta dose di compassato rincrescimento, in perfetto stile british.



FAYSAL IBN AL-HUSAYN IBN ALI

Si recò alla Conferenza di Versailles con la speranza di veder realizzate le promesse di unificazione del popolo arabo fattegli all’ epoca della rivolta da Sir Henry Mc Mahon, ignorando che in base agli accordi Sykes-Picot tenuti accuratamente segreti, Gran Bretagna e Francia si erano già spartite l’ intero medio oriente stabilendo le reciproche zone di influenza sulla carta, senza riguardi per le popolazioni locali. L’ assegnazione di Siria e Libano ai francesi, come quella di Transgiordania, Palestina e Iraq ai britannici, per quanto ammantate di legalità mediante la finzione di un Mandato Internazionale, rivestirono da subito il carattere di una violenta occupazione coloniale mirante al controllo dei giacimenti petroliferi. Alla delegazione araba fu promesso a titolo di contentino, che “in futuro” alcuni degli stati arabi sarebbero stati guidati dalla dinastia hascemita, cui lo stesso Faysal apparteneva. Il 3 gennaio 1919, dimostrando realismo e abilità politica, l’ emiro Faysal e il dott. Chaim Weizmann, presidente dell’ Organizzazione Sionista Mondiale, firmarono gli accordi Faysal-Weizmann. In nome della comune radice semitica dei due popoli vi si accettava che la Dichiarazione Balfour costituisse la base per la creazione di un focolare ebraico in Siria meridionale, nucleo di un futuro stato ebraico indipendente, alla fine del dominio britannico nell’ area. In cambio gli ebrei avrebbero sostenuto diplomaticamente, finanziariamente e militarmente la lotta degli arabi contro i franco-inglesi per unificare Siria settentrionale, Libano e Iraq in un unico stato. Tuttavia le circostanze precipitarono e questi accordi (in pratica una alleanza di fatto fra arabi ed ebrei), non ebbero seguito. Infatti Faysal fu proclamato re del Regno Arabo di Siria dal Congresso Nazionale Siriano di Hashim al-Atassi il 7 marzo 1920 ma il mese successivo la Conferenza di Sanremo confermò il Mandato sulla Siria alla Francia, che subito ne invase militarmente il territorio procedendo a massacri indiscriminati della popolazione civile. Dopo la battaglia di Maysalun del 24 luglio 1920, le truppe francesi occuparono Damasco e Faysal fu espulso dalla Siria. In agosto si trasferì nel Regno Unito, ove visse per un anno intero. Nel marzo 1921, alla Conferenza del Cairo, i rappresentanti britannici pensarono che Faysal sarebbe stato un ottimo candidato a governare l’ Iraq sul quale la Gran Bretagna aveva un Mandato di tutela. Di fatto Londra, al fine di assicurarsi il controllo sul petrolio, decise di fare un passo indietro sulla diretta amministrazione dello stato e di creare una monarchia in Iraq. A seguito di un plebiscito farsa col 96% di sì, Faysal fu proclamato re nell’ agosto del 1921. Egli però non era intenzionato ad essere un fantoccio nelle mani degli inglesi. Convinto nazionalista, sfruttò l’ opportunità per dare all’ Iraq un ruolo guida nel mondo arabo in vista della futura unificazione. Cercò di coltivare ottime relazioni coi paesi confinanti. Per migliorare sanità ed istruzione di un paese ancora fondamentalmente arretrato importò dottori ed insegnanti siriani e libanesi che avevano studiato in occidente ma questa apertura nei confronti del resto del mondo arabo, gli inimicò i maggiorenti irakeni. Aprì nuove vie di comunicazione tracciando strade e ferrovie nel deserto da Baghdad a Damasco e da Baghdad ad Amman. Nonostante l’ estrazione petrolifera fosse quasi totalmente in mano a società britanniche, potenziò la grande raffineria statale di Mossul in vista di una futura nazionalizzazione dei giacimenti e progettò di costruire un oleodotto verso il Mediterraneo che avrebbe potuto arricchire l’ Iraq, aiutandolo a svincolarsi dal controllo mandatario. Preoccupato dalla minacciosa presenza sul suo territorio di basi militari britanniche (in particolare la gigantesca base aerea della Royal Air Force ad Habbaniya) rafforzò l’esercito iracheno e tentò di introdurre la coscrizione obbligatoria, venendone impedito dal veto di Londra. Dopo la rivolta antifrancese in Siria del 1925 il governo di Parigi, impressionato dai risultati acquisiti in Iraq da Faysal, iniziò a consultarlo anche sull’ amministrazione del territorio siriano ed egli suggerì di restaurare il potere hascemita a Damasco. Irritati dall’ attivismo del monarca irakeno, gli inglesi nel 1930 lo costrinsero a firmare un Trattato anglo-iracheno concepito per ostacolare il panarabismo, anche se questo consentì all’ Iraq una maggiore indipendenza politica. La limitazione imposta dal trattato era l’assoluta dipendenza dalla Gran Bretagna, che avrebbe inevitabilmente bloccato le relazioni con la Siria amministrata dalla Francia, impedendo l’ unificazione tra le due principali regioni del mondo arabo, punto focale nel programma politico del re. Nel 1932 la tutela britannica ebbe termine e l’ Iraq divenne pienamente indipendente aderendo alla Società delle Nazioni. Logorato dalle responsabilità di governo e dai continui intrighi britannici, nel 1933 re Faysal appariva sofferente e precocemente invecchiato. Nel luglio di quell’ anno si recò a Londra, dove accusò gli inglesi di mettere l’ uno contro l’ altro arabi ed ebrei, in una politica del “divide et impera”. Chiese la fine dell’ emigrazione ebraica illegale in territorio palestinese, evitando l’ alterazione dei rapporti di forza demografici “viceversa il futuro prossimo del mondo arabo sarà quello di essere spremuto fuori dalla Palestina o ridotto a una schiavitù economica e sociale”. Nel mese di agosto giunsero dall’ Iraq notizie di incidenti e disordini (fomentati da agenti segreti inglesi). Dopo la diffusione della falsa notizia dell’ uccisione di molti assiri cristiani nel villaggio di Simele, nonostante ripetute smentite, i media britannici definrono l’ Iraq “stato canaglia” e il suo re “massacratore di cristiani”. Il primo ministro Ramsay Mc Donald ordinò a Sir Francis Humphrys di recarsi immediatamente nel paese arabo in qualità di Alto commissario britannico per ristabilire l’ ordine a ogni costo. Era evidente che si stava predisponendo l’ opinione pubblica del Regno Unito a quello che oggi definiremmo un “intervento militare umanitario” per esautorare la monarchia, riportando gli irakeni (e il loro petrolio) sotto il diretto controllo di Londra. La tensione diplomatica tra i due stati crebbe ancora quando il governo britannico ordinò senza mezzi termini a Faysal di tornare a Baghdad “per ricevere la giusta punizione di questo massacro”. Per tutta risposta il re rispose alla legazione britannica che in Iraq non vi erano state violenze, dunque la presenza di Humphrys nel paese arabo era una provocazione. Poi lasciò Londra diretto in Svizzera per sottoporsi ad accurati esami clinici e capire l’ origine degli strani sintomi che lo avevano colpito da alcune settimane. Re Faysal morì a Berna l’ 8 settembre 1933 all’età di 48 anni, mentre si trovava in Svizzera per un check-up medico. Il motivo della morte nel verbale redatto dalle autorità elvetiche fu indicato genericamente come arresto cardiaco, dal momento che i medici svizzeri assicurarono che egli era in salute e nulla poteva seriamente minarlo. Tuttavia i membri del suo seguito sottolinearono come quel giorno il re avesse accusato dolori allo stomaco (sintomo di avvelenamento) e non al petto (come avviene per un attacco cardiaco). La sua infermiera privata notò inoltre sul cadavere i segni caratteristici dell’ avvelenamento da arsenico, con ogni probabilità propinatogli da agenti del servizio segreto britannico durante il soggiorno londinese. Per avere nuove certezze sarebbe stata necessaria una autopsia, che tuttavia non ebbe luogo e la salma fu velocemente rimpatriata e sepolta secondo il rito islamico. Gli succedette sul trono il figlio primogenito, Ghazi.



VITTORIO EMANUELE III

Il sovrano italiano cercò invano di controllare il crescente disordine sociale dovuto all’ incapacità del parlamentarismo liberale di affrontare le nuove esigenze della borghesia e delle masse popolari, che dopo il sanguinoso trauma della Grande Guerra, da destra e da sinistra esigevano con forza crescente un ruolo da protagoniste nella società favorendo la violenta affermazione di movimenti eversivi ideologicamente contrapposti. Considerando il fascismo mussoliniano il male minore nella prospettiva di un ritorno all’ ordine, legittimò successivamente: la Marcia su Roma, l’ abrogazione delle garanzie statutarie, la dittatura, il conflitto italo-etiopico, le leggi razziali, l’ entrata in guerra nel giugno 1940 a fianco della Germania nazista. Ne ebbe in cambio i titoli di Imperatore d’ Etiopia (1936), Primo Maresciallo dell’ Impero (1938), Re d’ Albania (1939) accontentandosi di un ruolo sempre più di mera rappresentanza. Durante la 2^ g.m. dinanzi all’ inarrestabile deteriorarsi della situazione bellica tentò di salvare la dinastia e il suo potere personale rovesciando Mussolini con un colpo di stato militare. Nel settembre 1943, dopo un maldestro tentativo di rovesciamento del fronte fallito per improvvisazione e pressappochismo, con Badoglio e un codazzo di generali si rifugiò a Bari sotto la protezione degli ex- nemici, lasciando esercito e popolo esposti alla vendetta dei tedeschi inferociti. Totalmente screditato agli occhi degli italiani di ogni tendenza politica, il 9 maggio 1946 fu costretto dagli angloamericani ad abdicare in favore del figlio Umberto, a sua volta già declassato nel 1944 da Principe Ereditario a semplice Luogotenente del Regno. Esiliato con la moglie Elena ad Alessandria d’ Egitto, assunse una nuova identità, celandosi dietro il titolo di Conte di Pollenzo. Colto da trombosi morì il 28 dicembre 1947, dopo una breve agonia. Le sue ultime parole furono: « Quanto durerà ancora? Avrei delle cose importanti da sbrigare ». Per volontà di re Faruq il feretro di Vittorio Emanuele III fu scortato nel suo ultimo viaggio da marinai e soldati egiziani. Ad aprire il corteo funebre uno squadrone di lancieri a cavallo in uniforme tradizionale, con le lance adornate di bandierine rosse e verdi. Questi ultimi sarebbero certo piaciuti anche al colonnello Lawrence.




HUGH TRENCHARD

Dopo qualche mese di inattività alla fine della Grande Guerra, nel 1919 il generale Trenchard fu inviato a reprimere l’ ammutinamento militare di Southampton, dove circa cinquemila soldati si erano ribellati ai loro ufficiali, formando un soviet sull’ esempio russo. Vi contrasse la febbre spagnola in una forma molto virulenta, ma ne guarì e subito dopo sposò l’ infermiera che lo aveva curato, Lady Katherine Salvin-Boyle, vedova di un ufficiale caduto in guerra. Nel marzo del 1919 Winston Churchill divenuto Ministro dell’ Aeronautica all’ inizio di quell’ anno, convinse Trenchard ad assumere nuovamente l’ incarico di Capo di S.M. della R.A.F. affidandogli il difficile compito di ridurne la forza dai 280 squadron allora esistenti ai 28 previsti dalla smobilitazione, mantenendo l’ operatività dei reparti. Al grido di “l’ aria è una e indivisibile” vinse le resistenze di esercito e marina, contrari a perdere le rispettive componenti aeree R.F.C. e R.N.A.S. tradizionalmente indipendenti. Trenchard ottenne per la Royal Air Force il monopolio delle attività di volo e delle scuole di pilotaggio, grazie allo stanziamento di fondi adeguati. Assicurò alla nuova forza armata il know-how tecnologico e le risorse umane necessarie a espandersi rapidamente in caso di guerra e puntò sulla istruzione del personale, fondando una accademia aeronautica, una scuola ufficiali ed una per gli specialisti. Agli squadron attivi aggiunse 25 reparti ausiliari per l’ addestramento dei piloti della riserva aeronautica e tre squadron “universitari” basati a Cambridge, Londra e Oxford. Alla fine degli anni ’20 presenziando alle gare della Coppa Schneider, fu allarmato dalla rapida evoluzione tecnologica della Regia Aeronautica e con i fondi neri del Ministero creò una unità sperimentale denominata High Speed Flight, ispirandosi a quanto fatto in Italia dagli idrovolanti del Reparto Alta Velocità. Dimessosi dalla R.A.F. col grado di Maresciallo dell’Aria il 1 gennaio 1930, per qualche tempo fu direttore della Goodyear Tire and Rubber Company. Nel marzo 1931 fu nominato Alto Commissario della Polizia Metropolitana, incarico che resse fino al novembre 1935. In questo ruolo introdusse criteri meritocratici nel corpo e istituì l’ Hendon Police College, per l’ istruzione di ispettori investigativi e ufficiali di polizia. Nel 1936 divenne consigliere della United Africa Company. Dalla fine del 1936 al settembre del 1939 viaggiò all’ estero per conto di varie agenzie (nel 1937 si recò anche in Germania, ospite di Hermann Goering). Allo scoppio della 2^ g.m. non accettò incarichi di rappresentanza o di secondo piano ripetutamente offertigli, accontentandosi del ruolo informale di Ispettore Generale della R.A.F. e dal 1941 sostenne in ogni sede la necessità di utilizzare il Bomber Command in bombardamenti terroristici sulle città della Germania, convinto che il morale della popolazione tedesca da lui ritenuta “apatica e facile preda del panico e dell'isteria” sarebbe crollato come nel 1918. Durante la guerra uno dei suoi figli e i due figliastri (avuti dalla moglie nel precedente matrimonio) caddero in combattimento indossando l’ uniforme della Royal Air Force. Nel secondo dopoguerra influì coi suoi consigli nella trasformazione dell’ aviazione americana da branca dell’ esercito (U.S.A.A.F.) a forza armata indipendente (U.S.A.F.) nel 1947. Deceduto all’ età di 83 anni il 10 febbraio 1956, fu sepolto nella Battle of Britain Chapel dell’ Abbazia di Westminster a Londra. I titoli nobiliari dei quali era stato insignito nel corso degli anni (Sir, Lord e Viscount) furono ereditati dal figlio Thomas.



FREDERICK HANDLEY PAGE

L’ Ing. Handley Page visto il successo commerciale degli aerei Type O/100, O/400 e V/1500 continuò a costruire nuovi modelli di bombardieri pesanti per la R.A.F. tra i quali ricordiamo i grandi quadrimotori HALIFAX della 2^ guerra mondiale (6.178 esemplari costruiti) e i quadrireattori VICTOR durante la guerra fredda (che funsero per lungo tempo da vettori per le bombe atomiche britanniche). Nominato baronetto da Winston Churchill nel 1942 per meriti aeronautici, Sir Frederick non accettò mai di fondere la sua società con altre ditte concorrenti, come avvenne alla maggior parte delle industrie aeronautiche britanniche a partire dagli anni ’60. Dopo la sua morte avvenuta nel 1962, in ottemperanza di precise volontà testamentarie la Handley Page Ltd. fu messa in liquidazione volontaria e definitivamente chiusa nel marzo del 1970.



AVIERE MOTORISTA DAW

All’ inizio degli anni ’60 ormai anziano e malato, l’ ex-meccanico Daw fu contattato dalla produzione del film Lawrence d’ Arabia, dato che il regista David Lean era intenzionato a raccogliere il maggior numero di informazioni di prima mano. Mise a disposizione i suoi ricordi personali e la lettera di ringraziamento inviatagli dal colonnello Lawrence durante la degenza al Celio (ma non le dieci sterline, che erano state subito spese nel lontano 1919). La storia dell’ incidente di Centocelle non fu però mai inserita nella sceneggiatura definitiva. Infatti il kolossal hollywoodiano pluripremiato con ben sette Oscar, si dimostrò altamente reticente nell’ adombrare non solo la vita personale di Lawrence ma anche le implicazioni politiche dell’ imperialismo britannico, di certo per timore della occhiuta censura cinematografica allora vigente in Gran Bretagna.



PRINCE E SPRATT

Il tenente pilota Frederick George Prince, di ventisette anni, e il tenente Sidney Spratt, che di anni ne aveva solo diciannove, furono solennemente sepolti nel cimitero acattolico di Testaccio, ricevendo gli onori militari da una compagnia italiana del Genio Aviatori. Riposano ancora oggi sotto le lapidi adorne del simbolo araldico della R.A.F. in un angolo ombreggiato a poca distanza dalla piramide di Caio Cestio, funzionario della Roma imperiale che volle una tomba in stile egiziano. Ironia della sorte, dato che proprio l’ Egitto avrebbe dovuto essere la meta ultima del volo interrottosi tragicamente a Centocelle. Martedì 17 maggio 2009, a novant’ anni esatti dall’ incidente aereo nel quale persero la vita, si tenne nel cimitero una cerimonia religiosa protestante a ricordo dei due sfortunati aviatori, alla presenza dell’ addetto aeronautico britannico.




GLI O/400 IN MEDIO ORIENTE

All’ inizio del 1919 la R.A.F. dovette trasferire in tutta fretta in Egitto bombardieri Handley Page Type O/400 appartenenti al 58°, 214° e 216° Squadron, già di stanza in Francia e Belgio, per far fronte alle rivolte popolari che stavano scoppiando in tutto il Medio Oriente in seguito alla spartizione dei territori arabi tra Gran Bretagna e Francia. L’ intera operazione, che prevedeva il rischieramento di ben cinquantuno velivoli fu lunga, complessa e funestata da incidenti anche gravi. Spostare un gran numero di aerei e personale su lunghe distanze con ogni situazione meteo e sorvolando per lunghi tratti il mare a quel tempo era cosa pericolosissima e mai provata prima. Il tutto richiese sei mesi di tempo nonostante che il percorso fosse stato suddiviso in più tappe lungo la rotta Parigi - Torino -Pisa - Roma (Centocelle) - Napoli - Foggia - Otranto - Salonicco - Creta (Baia di Suda) - Sollum - Heliopolis - Cairo. Nel mese di ottobre 1919 ottobre la R.A.F. rispondendo a una interrogazione parlamentare, ammise che dei cinquantuno aerei partiti, ventisei erano effettivamente arrivati nella capitale egiziana, quindici incidentati durante il percorso sarebbero giunti in seguito, dieci erano perduti irreparabilmente e demoliti. Negli incidenti di volo otto persone persero la vita e quattro rimasero ferite. Tra queste anche il colonnello Lawrence. Molti altri O/400 giunsero in Medio Oriente negli anni successivi insieme a pochi Handley Page Type V/1500, venendo utilizzati a consumazione, finchè furono sostituiti da velivoli più moderni. Fin da subitò la forza indipendente da bombardamento della Royal Air Force (che nel 1936 sarebbe evoluta diventando il Bomber Command) si dimostrò il principale strumento di intimidazione e repressione delle popolazioni locali, insieme all’ uso estensivo di armi “sporche” (mezzi corazzati, gas e proiettili esplosivi) contro i civili. L’ O/400 matricola C9700 e il V/1500 matricola J1936 basati a Karachi (India), già avevano debuttato in questo ruolo bombardando il palazzo reale di Kabul durante le scaramucce di confine del maggio 1919, poi ribattezzate pomposamente “terza guerra anglo-afghana” (facendo fuggire in preda al panico le mogli del re per le strade di Kabul senza prima indossare il burka, cosa che diede scandalo fra la popolazione dell’ Afghanistan). L’ aver fagocitato per avidità gran parte delle popolazioni arabe dell’ ex- impero ottomano, fece passare al già prospero impero britannico consolidatosi in epoca vittoriana, il punto di non ritorno. Come insegna la storia, nessun impero per quanto potente può espandersi all’ infinito con la forza militare e quando la spinta espansionistica si ferma, può solo crollare. Accadde a Roma con i Parti, a Napoleone con la Russia, all’ Urss con l’ Afghanistan. A partire dalla seconda metà degli anni ’20 nonostante la grave crisi economica mondiale il governo del Regno Unito destinò sempre maggiori risorse alla repressione delle insorgenze endemiche, che però continuarono ininterrottamente in Medio Oriente, India e Africa ben addentro la seconda guerra mondiale, senza che si giungesse mai a una vera pacificazione. Di fatto l’ ultima grande rivolta coloniale contro il “British Empire” fu il tentativo dei nazionalisti Irakeni del “Golden Square” di allearsi con l’ Asse contro gli inglesi. Si era già nel 1941 ed anche allora, guarda caso, la repressione britannica in Iraq e la successiva occupazione militare di Siria e Libano fedeli alla Francia di Vichy, ebbero come protagonisti i pochi e antiquati bombardieri della base R.A.F. di Habbaniya. Ma quando nel secondo dopoguerra una Gran Bretagna esausta e impoverita non potè o non volle più mantenere il suo gigantesco apparato militare, i nazionalismi locali a lungo repressi, presero il sopravvento e la decolonizzazione divenne inevitabile.




AEROPORTO DI CENTOCELLE

Il piccolo campo d’ aviazione sperduto nella campagna romana che nel 1919 era costituito da rudimentali hangars e baracche in legno, in seguito alla decisione del nuovo governo fascista di costituire una potente arma aerea indipendente fu dotato di vaste e moderne infrastrutture fisse, prendendo il nome di Aeroporto Militare “Francesco Baracca”. Il 4 novembre 1923 vi si tenne la solenne cerimonia di consegna della bandiera di guerra alla nuova Regia Aeronautica. Il vessillo vi fu custodito fino all’ ottobre 1931 e poi trasferito nel nuovo Ministero dell’ Aeronautica, edificato per volontà di Italo Balbo. L’ essere sede di numerosi reparti operativi negli anni ’30 ebbe come conseguenza la rapida urbanizzazione del quartiere di Centocelle lungo la via Casilina, per garantire i servizi necessari agli aviatori e alle loro famiglie. Divenuto obiettivo strategico nella 2^ guerra mondiale, a partire dal 19 luglio 1943 l’ aeroporto fu ripetutamente bombardato dagli americani e gravemente danneggiato. Rimesso in attività dall’ Aeronautica Militare nel secondo dopoguerra, ospitò lo Stormo Trasporti (antenato dell’ attuale 46^ Aerobrigata) dotato di vecchi trimotori S.79 ed altri velivoli di recupero. La rapida e disordinata crescita edilizia dei quartieri limitrofi immediatamente a ridosso del perimetro aeroportuale, comportò negli anni ’50 la fine delle attività di volo, nonostante vi rimanesse attiva sino al settembre 1965 una stazione del Servizio Meteorologico dell’ Aeronautica. Fu indicato a più riprese negli anni ’70 e ’80 come possibile sede del Sistema Direzionale Orientale, nell’ ambito del vagheggiato trasferimento in periferia di tutti i ministeri romani per motivi di risparmio economico e decongestionamento del traffico della Capitale. Nel decennio successivo l’ idea dello S.D.O. venne però abbandonata definitivamente con la scusa che nuove tecnologie futuribili (informatica, robotica, telelavoro, ecc.) avrebbero presto reso inutile e obsoleto lo spostamento fisico dei dipendenti pubblici. In realtà il progetto aveva incontrato la forte contrarietà di politici, sindacati, ambientalisti e soprattutto dell’ eterna burocrazia ministeriale. La restituzione di parte del sedime aeroportuale al Comune di Roma, permise poco dopo il duemila la costituzione del cosidetto Parco archeologico di Centocelle, comprendente anche gli importanti resti di una villa di età romana, interrati sin dal 1909 per non ostacolare l’ attività aviatoria. La residua parte dell’ aeroporto “Francesco Baracca” ancora gestita dall’ A.M. è sede del Comando Aeronautica Militare (COMAER) cui si sono aggiunti di recente il Comando operativo di vertice Interforze (COI), il Comando interforze per le operazioni delle forze speciali (COFS), l’ Italian Joint Forces Headquarters (IT-JFHQ) e il Segretariato Generale Difesa. Tali accorpamenti, motivati più dalla progressiva riduzione dei fondi destinati alla Difesa che da esigenze di razionalizzazione dello strumento militare italiano, hanno portato alcune personalità politiche a sfiorare il ridicolo descrivendo in termini impropriamente trionfalistici l’ ex-aeroporto di Centocelle come una sorta di piccolo “Pentagono” italiano.


D 5439

Dopo l’ incidente il velivolo fu radiato dai ruoli della R.A.F. in quanto ritenuto irrecuperabile. Rottamato in loco fu venduto a prezzo di ferrovecchio. Uno dei due motori Rolls Royce Eagle VIII fu però riparato da un meccanico romano cannibalizzando i pezzi dell’ altro e poi rivenduto a privati. Ancora alla fine degli anni ’60 azionava mediante una cinghia di trasmissione i macchinari di una falegnameria alla periferia est di Roma.

Gran bel post, pieno e corposo di dati e informazioni. Molte grazie per la condivisione.