Ti riferivi a questo 205? http://www.museoscienza.org/approfondim ... chi_mc205/Originariamente Scritto da Peo
Sarebbe bello vedere qualche foto dei voli del 1981... qualcuno ne ha?
Ti riferivi a questo 205? http://www.museoscienza.org/approfondim ... chi_mc205/
Sarebbe bello vedere qualche foto dei voli del 1981... qualcuno ne ha?
Energia Nucleare ???
No, Grappa !!!
Ti riferivi a questo 205? http://www.museoscienza.org/approfondim ... chi_mc205/
Sarebbe bello vedere qualche foto dei voli del 1981... qualcuno ne ha?
Precisamente, se cerchi qualche filmato c'è.
Spooky sono pienamente d'accordo con quanto da te detto, ma alcuni incidenti verificatisi per esempio a Duxford, dove dopo un'affondata il pilota non riuscì a richiamare probabilmente a causa dello stallo, che come tu saprai avviene a qualsiasi velocità, sarebbe stato evitabile da un a quota sufficientemente più alta.
Poi quei brividei nel vedere e sentire lo Spit proprio a Duxford posso confermarti che non hanno uguali.
Per quanto riguarda il P-51 di Reno era stato molto modificato nella struttura dal canopy all'eliminazione del grande radiatore sulla pancia; il raffreddamento era assicurato se ricordo bene da vapori di azoto liquido.
Queste modifiche provocavano un forte movimento cabrante, compensato a sua volta da un'aletta mobile maggiorata del trim sul timone di profondità.
Nelle immagini dell'incidente si può vedere all'uscita dell'ultima figura l'aletta del trim staccarsi letteralmente; la violenta cabrata conseguente fa inclinare la testa del pilota verso il cruscotto (infatti nel tettuccio in quei ultimi istanti non si vede il pilota a bordo) e perso il controllo le conseguenze sono state quelle che sappiamo....
Non avete idea di quanti aerei ex WW2 furono bruciati per tutto il dopoguerra durante i corsi di formazione...ho visto mustang, spitfire, sm79 e così via
Le imbecillità in Italia fanno sempre rumore. (Indro Montanelli)
Sono d'accordo con il tuo intervento, Peo. Se non sbaglio negli ultimi tempi cè stato un ulteriore giro di vite riguardo alle norme di sicurezza da rispettare nel corso degli airshow: la cosa ha anche sollevato numerose critiche tra gli organizzatori perchè ovviamente la cosa è andata a scapita della spettacolarità e della visibilità delle esibizioni, ma tant'è. E' difficile trovare un giusto compormesso tra le esigenze del pubblico, quelle degli organizzatori e quelle delle autorità che rilasciano le certificazioni e i permessi per questo tipo di manifestazioni e molte di esse finiscono regolarmente per "saltare" proprio perchè mancano i requisiti di sicurezza essenziali. E' d'altronde impossibile pensare che il pubblico che accorre a questo tipo di esibizioni possa accontentarsi di vedere un puntino nel cielo che vola a quattromila metri di quota...
Non ho seguito la dinamica dei fatti di Duxford anche se ho letto da qualche parte che di recente, proprio in Inghilterra, nel corso di un airshow si è verificata un'altro incidente provocato da una collisione in volo tra un P-51 e uno Skyraider: una delle due macchine è precipitata al suolo ma il pilota è riuscito a eiettarsi in tempo pur dopo aver perso rapidamente quota, l'altra è atterrata regolarmente sulla pista. Non ci sono state vittime tra il pubblico nè, appunto, tra i piloti, segno che le misure di sicurezza, quando vengono attentamente rispettate, funzionano per davvero.
In effetti non è facile trovare un compromesso tra sicurezza e spettacolarità, magari basterebbero quei 100 metri o anche meno di quota in più, ed alcuni incidenti accorsi, per esempio come dicevo a Duxford negli anni passati e che si possono vedere in rete, si sarebbero potuti evitare con maggior spazio per rimettere l'aereo in linea di volo.
Quello di Reno a quanto pare sembrerebbe un cedimento strutturale e li anche una maggior quota probabilmente non avrebbe influito sull'esito fatale.
In questo video si vede chiaramente quanto basso fosse il livello di volo (50 metri?) ed al secondo giro di tonnot ha commesso l'errore fatale. Con anche 100 metri di quota la godibilità sarebbe stata la stessa e lui si sarebbe salvato
http://www.youtube.com/watch?v=uknuyxaY ... detailpage
La grande esperienza di questi piloti di ward birds a volte mi lascia perplesso come anche nel caso dell'incidente di questo King Cobra.
Questo velivolo ha il motore centrale quindi il baricentro non è lo stesso degli aerei con motore frontale.
Il pilota ha affrontato il looping a bassa velocità, probabilmente sulla verticale ha commesso l'errore di dare barra avanti come si usa fare n solitamente con gli altri aerei invece di tenerla costantemente alla pancia come richiede questo aereo.
Ha chiuso stretto e l'aereo è andato in stallo incontrando il terreno prima di poter rimetterlo in linea di volo....anche qui 100 metri avrebbero probabilmente fatto la differenza.......
http://www.youtube.com/watch?v=bhbcxqKP ... detailpage
Anche qui una qualche decina di metri in più avrebbe cambiato la sorte.
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... Wa_MVyj7gM
Vorrei fare una precisazione riguardo al mio ultimo intervento in quanto evidentemente non mi sono spiegato con chiarezza.
Ogni aeromobile che viene portato in aria e sottoposto a manovre acrobatiche viene inevitabilmente sollecitato. I warbirds sono effettivamente di costruzione molto robusta, tuttavia a meno che non siano stati ricostruiti praticamente ex-novo, hanno parti strutturali con una lunga memoria di stress che inizia almeno settanta anni prima. I metalli, si sa, hanno memoria di ogni carico a cui sono sottoposti. La rottura per fatica è quindi il maggior danno riscontrabile su un aereo, assieme alla corrosione.
In tanti anni che vivo e lavoro in mezzo ad aeroplani ed officine, di casi ne ho visti parecchi e spesso è incredibile constatare come eventuali danni molto estesi possano scaturire da apparenti sciocchezze.
Quando uso il termine strapazzare, voglio proprio dire questo, perché ogni singola virata a coltello oppure ogni singolo looping, anche magistralmente eseguito dalla miglior mano del miglior pilota, comporta sempre un certo carico sulle strutture dell'aereo. E questo deve essere messo in conto e valutato.
Per quanto riguarda il superamento dei limiti, mi riferivo all'inviluppo di volo e non essenzialmente ai limiti strutturali della macchina. Sono due cose strettamente connesse ma che non devono essere confuse oppure banalmente fuse assieme.
Molti aerei sono andati perduti per un evidente uscita dall'inviluppo di volo. L'inviluppo di volo è da considerarsi un grafico che denota un'area verde in cui l'aereo vola perfettamente ed è sottoposto a carichi entro i propri limiti. Uscendo dall'inviluppo di volo, andando cioè in area rossa, l'aereo smette di volare oppure ha comportamenti tendenzialmente imprevisti e molto pericolosi.
La classica spanciata a terra per una richiamata eccessiva è un tipico incidente per uscita dall'inviluppo di volo: per la precisione si è superato l'angolo di incidenza critico.
Il computer e il fly by wire è di grandissimo aiuto per evitare simili situazioni, tuttavia su uno Spitfire o su un Bf109 dove si va di tiranti e aste di comando, l'unico fly by wire ce lo mette il pilota.
Di piloti bravissimi ne esistono tanti, ma alla fine su un aereo il componente più sottoposto a guastarsi...è proprio il pilota.
E' perfettamente vero che ogni persona è libera di fare quello che vuole con la sua roba. Tuttavia se si può usare un rarissimo elmetto Fallschirmjäger intonso come vaso per le margherite, non si può assolutamente dire lo stesso di un aereo. Con l'aereo non si può fare quello che pare e piace, soprattutto durante le manifestazioni aeree, ci sono delle regole. Pensandoci bene neanche con l'automobile si potrebbe fare quello che pare e piace.
Sarei quindi favorevole ad un uso più accorto di certe macchine che senz'altro vengono curate e rispettate con grandissime attenzioni, tuttavia certe manovre in aria a bassa quota (precisiamo: a bassa quota) mi sembrano solo una inutile partita a scacchi con la morte.
In realtà non sta effettuando dei tonneau, il primo forse, ma gli altri che inanella non sono dei tonneau perché li farei meglio io con un Nimbus da 26 metri di apertura alare. Sono evidentemente dei frullini, il che costituiscono una manovra acrobatica. Ma non in questo caso.In questo video si vede chiaramente quanto basso fosse il livello di volo (50 metri?) ed al secondo giro di tonnot ha commesso l'errore fatale. Con anche 100 metri di quota la godibilità sarebbe stata la stessa e lui si sarebbe salvato
http://www.youtube.com/watch?v=uknuyxaY ... detailpage
L'aereo è chiaramente stallato in modo asimmetrico e mostra i chiari segni di una vite. L'ala sinistra è in stallo e in stallo ci rimane fino a terra. Difatti l'aereo tocca terra proprio con l'ala sinistra.
E' un aereo completamente ingovernabile e non avrei la più pallida idea di cosa fare se mi trovassi su una bestia del genere. Di sicuro tirare la barra alla pancia e contemporaneamente inclinarla a destra per dare alettone è la cosa più sbagliata che si possa fare. Non so se con 100 metri di quota si sarebbe salvato. Diciamo almeno 200 per stare sul sicuro....
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