Se ne sconsiglia la visione alle persone impressionabili!!!!

[Spooky]

Vorrei fare una precisazione riguardo al mio ultimo intervento in quanto evidentemente non mi sono spiegato con chiarezza.
Ogni aeromobile che viene portato in aria e sottoposto a manovre acrobatiche viene inevitabilmente sollecitato. I warbirds sono effettivamente di costruzione molto robusta, tuttavia a meno che non siano stati ricostruiti praticamente ex-novo, hanno parti strutturali con una lunga memoria di stress che inizia almeno settanta anni prima...

Concordo in larga parte con le tue parole e ti ringrazio per le utili e puntuali precisazioni. Vorrei aggiungere soltanto un paio di cose: spesso ci si dimentica che un aereo da combattimento non è una macchina nata per "durare". Se oggi le moderne e sofisticate tecnologie ingegneristiche aerospaziali (nonchè il costo esorbitante degli apparecchi...) consentono di realizzare aerei da combattimento destinati a restare in servizio per un periodo di venti o trent'anni, nel corso della seconda guerra mondiale, e in condizioni di combattimento reali, il ciclo di vita di queste macchine era di pochi mesi, se non di poche settimane: quale caso estremo penso a molti aerei da caccia sovietici, costruiti facendo ricorso a cellule e rivestimenti di fabbricazione lignea assemblati tramite particolari tecniche d'incollaggio , le cui strutture finivano irrimediabilmente per cedere dopo pochi mesi d'utilizzo. L'attenzione dei progettisti era interamente concentrata sulle prestazioni e sull'efficienza bellica dei velivoli: problemi quali, appunto, la resistenza a fatica delle componenti strutturali, il logorio degli organi meccanici, i fenomeni dovuti al deterioramento e alla corrosione dei materiali erano tenuti solo marginalmente in considerazione. La particolare robustezza di alcuni tipi di apparecchi (specialmente quelli di fabbricazione anglo-americana o di quelli destinati all'utilizzo sulle portaerei) era dovuta alla necessità di resistere alle violente sollecitazioni peculiari al loro particolare utilizzo o all'esigenza di resistere ai danni inferti sul campo di battaglia, ma queste caratteristiche dovevano allo stesso tempo conciliarsi con la necessità di contenere al massimo i pesi delle cellule allo scopo di lasciare spazio al carico bellico, al carburante e all'eventuali protezioni per il pilota e i membri dell'equipaggio senza per altro penalizzare le prestazioni generali dell'apparecchio. Se poi a tutto ciò aggiungiamo le condizioni spesso assolutamente primitive nelle quali queste macchine erano chiamate ad operare, in mano a piloti inesperti, esposte a condizioni ambientali estreme, con una manutenzione ridotta al minimo indispensabile, ci si rende facilmente conto che ogni qual volta un Hurricane o uno Spitfire si rialzano oggi in volo è come se stessimo assistendo a una sorta di piccolo "miracolo".

[Peo]

Dici:
La classica spanciata a terra per una richiamata eccessiva è un tipico incidente per uscita dall'inviluppo di volo: per la precisione si è superato l'angolo di incidenza critico.

Come già detto in sintesi si tratta di stallo.



Dici:E' perfettamente vero che ogni persona è libera di fare quello che vuole con la sua roba. Tuttavia se si può usare un rarissimo elmetto Fallschirmjäger intonso come vaso per le margherite, non si può assolutamente dire lo stesso di un aereo. Con l'aereo non si può fare quello che pare e piace, soprattutto durante le manifestazioni aeree, ci sono delle regole. Pensandoci bene neanche con l'automobile si potrebbe fare quello che pare e piace.
Sarei quindi favorevole ad un uso più accorto di certe macchine che senz'altro vengono curate e rispettate con grandissime attenzioni, tuttavia certe manovre in aria a bassa quota (precisiamo: a bassa quota) mi sembrano solo una inutile partita a scacchi con la morte.[/

Qui intendevo il disporre a proprio piacimento di un velivolo storico di proprietà nel senso di farlo volare o meno e che tipo di manovre accentuate fare oppure no...le regole dell'aria sono un'altra questione.

Comunque anche il discorso che fai sulla stanchezza dei materiali non mi sembra abbia riscontro negli incidenti fino a qui trattati in quanto in nessuno si è verificato un cedimento strutturale ma sono stati causati da errori del pilota.

[Peo]

Vorrei fare una precisazione riguardo al mio ultimo intervento in quanto evidentemente non mi sono spiegato con chiarezza.
Ogni aeromobile che viene portato in aria e sottoposto a manovre acrobatiche viene inevitabilmente sollecitato. I warbirds sono effettivamente di costruzione molto robusta, tuttavia a meno che non siano stati ricostruiti praticamente ex-novo, hanno parti strutturali con una lunga memoria di stress che inizia almeno settanta anni prima...

Concordo in larga parte con le tue parole e ti ringrazio per le utili e puntuali precisazioni. Vorrei aggiungere soltanto un paio di cose: spesso ci si dimentica che un aereo da combattimento non è una macchina nata per "durare". Se oggi le moderne e sofisticate tecnologie ingegneristiche aerospaziali (nonchè il costo esorbitante degli apparecchi...) consentono di realizzare aerei da combattimento destinati a restare in servizio per un periodo di venti o trent'anni, nel corso della seconda guerra mondiale, e in condizioni di combattimento reali, il ciclo di vita di queste macchine era di pochi mesi, se non di poche settimane: quale caso estremo penso a molti aerei da caccia sovietici, costruiti facendo ricorso a cellule e rivestimenti di fabbricazione lignea assemblati tramite particolari tecniche d'incollaggio , le cui strutture finivano irrimediabilmente per cedere dopo pochi mesi d'utilizzo. L'attenzione dei progettisti era interamente concentrata sulle prestazioni e sull'efficienza bellica dei velivoli: problemi quali, appunto, la resistenza a fatica delle componenti strutturali, il logorio degli organi meccanici, i fenomeni dovuti al deterioramento e alla corrosione dei materiali erano tenuti solo marginalmente in considerazione. Se poi a tutto ciò aggiungiamo le condizioni spesso assolutamente primitive nelle quali queste macchine erano chiamate ad operare, in mano a piloti inesperti, esposte a condizioni ambientali estreme, con una manutenzione ridotta al minimo indispensabile, ci si rende facilmente conto che ogni qual volta un Hurricane o uno Spitfire si rialzano oggi in volo è come se stessimo assistendo a una sorta di piccolo "miracolo".

quale caso estremo penso a molti aerei da caccia sovietici, costruiti facendo ricorso a cellule e rivestimenti di fabbricazione lignea assemblati tramite particolari tecniche d'incollaggio , le cui strutture finivano irrimediabilmente per cedere dopo pochi mesi d'utilizzo. L'attenzione dei progettisti era interamente concentrata sulle prestazioni e sull'efficienza bellica dei velivoli: problemi quali, appunto, la resistenza a fatica delle componenti strutturali, il logorio degli organi meccanici, i fenomeni dovuti al deterioramento e alla corrosione dei materiali erano tenuti solo marginalmente in considerazione.

Molto probabilmente è vero ciò che dici per le particolari condizioni di fabbricazione ed utilizzo di questi aerei; c'è da dire invece che le costruzioni aeronautiche lignee, se ben eseguite e ben conservate, sono tra le più resistenti ai stress fisici, rimanendo tra i comuni aerei e non tra le macchine più sofisticate e performanti.

[Spooky]

Molto probabilmente è vero ciò che dici per le particolari condizioni di fabbricazione ed utilizzo di questi aerei; c'è da dire invece che le costruzioni aeronautiche lignee, se ben eseguite e ben conservate, sono tra le più resistenti ai stress fisici, rimanendo tra i comuni aerei e non tra le macchine più sofisticate e performanti.

Quoto, purchè appunto si resti nel campo di arei dalle prestazioni non eccessivamente esasperate. Leggevo ultimamente delle notevoli difficoltà incontrate nel corso di un restauro per riportare in condizioni di volo di un De Havilland Mosquito: un'apparecchio che, dal punto di vista costruttivo, e' un autentico capolavoro di carpenteria ma che costituisce un'ardua sfida per chiunque tenti di affrontare un lavoro di parziale o totale conservazione. Non dimentichiamo po che molte tecniche di fabbricazione sono andate oramai irrimediabilmente perdute e che risulta spesso impossibile recuperare i materiali di costruzione originali (nel caso del Mosquito mi sembra che alcune delle essenze lignee impiegate nella fabbricazione delle strutture e dei rivestimenti provenissero da specifiche aree forestali del Nord-America con peculiari caratteristiche geografiche e climatiche che conferivano al legname qualità del tutto particolari). Come hai detto giustamente, le costruzioni lignee aeronautiche, se ben conservate, sono tra le più resistenti alal fatica ma molti apparecchi militari di questo tipo hanno subito varie vicissitudini nel corso della loro lunga vita, rimanendo spesso esposti agli agenti atmosferici e in stato di semi-abbandono per molti anni: in questo caso, pur non essendo un esperto in materia, ritengo che le strutture lignee subiscano un deterioramento molto più rapido che, nel caso delle costruzioni aeronautiche, pregiudica seriamente le loro caratteristiche fisico-tecniche.

[Peo]

In questo video si vede chiaramente quanto basso fosse il livello di volo (50 metri?) ed al secondo giro di tonnot ha commesso l'errore fatale. Con anche 100 metri di quota la godibilità sarebbe stata la stessa e lui si sarebbe salvato
http://www.youtube.com/watch?v=uknuyxaY ... detailpage

In realtà non sta effettuando dei tonneau, il primo forse, ma gli altri che inanella non sono dei tonneau perché li farei meglio io con un Nimbus da 26 metri di apertura alare. Sono evidentemente dei frullini, il che costituiscono una manovra acrobatica. Ma non in questo caso.
L'aereo è chiaramente stallato in modo asimmetrico e mostra i chiari segni di una vite. L'ala sinistra è in stallo e in stallo ci rimane fino a terra. Difatti l'aereo tocca terra proprio con l'ala sinistra.
E' un aereo completamente ingovernabile e non avrei la più pallida idea di cosa fare se mi trovassi su una bestia del genere. Di sicuro tirare la barra alla pancia e contemporaneamente inclinarla a destra per dare alettone è la cosa più sbagliata che si possa fare. Non so se con 100 metri di quota si sarebbe salvato. Diciamo almeno 200 per stare sul sicuro....

Riguardando il video, a me sembra che il primo tonneau non sia fatto sull'asse ma piuttosto un tonneau a botte e mal coordinato, nel secondo e fatale, il pilota nel momento della fase rovescia non porta la barra avanti come si dovrebbe fare in questa fase della figura per tenere su il muso, visto che la portanza in quel momente agisce verso il basso; infatti il muso picchia e l'ala destra va in scivolata, poi tocca con la sinistra solo per effetto del moto rotatorio ma di stalli io in questo incidente non ne vedo proprio.

[Peo]

Qui vediamo una dinamica già vista su war birds nonostante l'F-16 sia munito di fly by wire.

http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... ohKKp0EvTs

[libelle]

Il fly by wire in realtà non rappresenta un sistema di filtraggio, una sorta di "moderatore" di pilotaggio che corregge e purifica eventuali manovre mal fatte. Nel caso specifico dell'F-16 il fly by wire serve essenzialmente per tenere per aria l'aereo in quanto senza questo sistema sarebbe una macchina assolutamente impossibile da pilotare, tanta è la sua instabilità.
I casi di caccia che si spiattellano a terra sono tantissimi e per giunta erano tutti muniti di fly by wire. Un elemento importante da notare è che in quel preciso incidente, l'aereo è completamente stallato ma il fly by wire riesce pur sempre a tenere l'aereo livellato, senza farlo cadere in vite.
I caccia dell'ultimissima generazione hanno, oltre al fly by wire, anche un sofisticato sistema di carefully handling. In pratica pur aggrappandosi alla barra e strattonandola in ogni direzione e a qualsiasi velocità all'aria, l'aereo compie sempre manovre entro l'inviluppo di volo. Questo sistema è particolarmente utile nei duelli aerei manovrati e corto raggio, dove la concentrazione del pilota viene quindi maggiormente deviata sull'obbiettivo e non a mantenere l'aereo nei limiti. Il Typhoon è un aereo che monta questo sistema, ma ciò non vuol dire che qualche spaghetto lo faccia prendere. Guardate che succede al minuto 1:30 di questo filmato:

http://www.youtube.com/watch?v=iwEAr5MtCbA

L'angolo di incidenza è quello che ti frega, non la velocità.

[Peo]

Infatti Libelle mi sembra che stiamo girando sempre attorno ai stessi argomenti motivandoli in modo diverso per raggiungere la stessa conclusione; l'angolo di incidenza, più precisamente d'attacco del profilo alare con il flusso dell'aria, superato il quale (se ricordo bene oltre i 18°), si verifica lo stallo che avviene come già detto a qualsiasi velocità.

[Peo]

Non avete idea di quanti aerei ex WW2 furono bruciati per tutto il dopoguerra durante i corsi di formazione...ho visto mustang, spitfire, sm79 e così via

In effetti nel dopoguerra non erano ancora degli oggetti storici e costitutivano pure un surplus ingombrante.
Ricordo un filmato di schiere di B-17 appena usciti di fabbrica e subito inviati allo smantellamento; il solo Canada terminato il conflitto seguendo anche gli accordi di disarmo, ne affondò di questi gioielli un migliaio in mare.
So però che ne stavano recuperando negli ultimi anni.

[Peo]

Questi sono impiegati con più discrezione ma mettono comunque in evidenza tutto il loro fascino!

http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... fvQnlYB3IE