Velivolo canard da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica. Fusoliera costituita da due travi longitudinali, che si estendono dalla sezione di muso sino al gruppo motopropulsore, e da ordinate; rivestimento in lamierino di lega leggera. Ala con due longheroni e centine, rivestita in lamierino di lega leggera;
alettoni a struttura metallica, con lo stesso rivestimento.
Carrello del tipo triciclo anteriore, interamente retrattile: gli elementi principali ruotano verso l'interno;
il ruotino anteriore, orientabile, si ritrae per rotazione verso l'avanti.
Impennaggi orizzontali anteriori, con strut¬tura e rivestimento metallici sia per le parti fisse che per le parti mobili.
Impennaggi verticali a deriva doppia, uno per ciascuna semiala, con struttura e rivestimento metallici sia per le parti fisse che per le parti mobili.
Posto di pilotaggio con cappottina trasparente realizzata in un solo elemento, incernierata posteriormente in alto, interamente ribaltabile.
Strumentazione standard. Serbatoi per il carburante realizzati in lamiera di duralluminio, disposti nel piano centrale dell'ala e tra l'abitacolo del pilota ed il motore.
Motore con elica tripala metallica, propulsiva, a passo variabile in volo.
Due cannoncini Mauser MG 151/20 da 20 mm montati fissi in caccia sul muso; al centro, un cannoncino da 30 mm forse MK 108. (non montato sul prototipo).
motore I.F. Asso XI RC. 40
potenza cv. 960 a 4.000 mt.
apertura alare mt. 12,32
lunghezza totale mt. 6,74
altezza totale mt. 2,48
superficie alare mq. 17,50
peso a vuoto kg. 1.800
peso a carico max kg. 2.446
velocità* max km/h. 540
velocità* min.km/h. 120
armamento 1 cann. da 30 e 2 da 20 mm., nel muso
progettista Sergio Stefanutti
pilota collaudatore Ambrogio Colombo
primo volo prototipo MM 387 il 7 marzo 1939
località* Castiglione del Lago (Perugia)
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La formula aerodinamica ad impennaggio anteriore, chiamata "canard" per la somiglianza con l'assetto di volo degli uccelli acquatici, è nata con i velivoli in tela e bambù, al tempo dei pionieri. Essa è stata ripresa, prima e durante la seconda guerra mondiale, per tentare di realizzare velivoli da caccia con caratteristiche particolarmente avanzate. Primo a dedicarsi a queste realizzazioni è stato l'ing. Sergio Stefanutti, all'epoca capitano del Genio Regia Aeronautica. La propensione per questa impostazione architettonica è determinata dalla linea aerodinamica particolarmente efficiente, dall'ottimo rendimento del propulsore (la scia dell'elica, non avendo ostacoli posteriori, è completamente libera), dall'efficienza degli impennaggi che, essendo anteriori, non possono mai entrare nell'ombra aerodinamica della fusoliera o dell'ala. Con la disposizione del motore alle spalle del pilota, si ha inoltre un'ottima visibilità* anteriore, caratteristica mancante nei caccia coevi, specialmente se dotati di unità* motrici radiali. Importante elemento nel "canard" proposto dall'ing. Stefanutti, è il carrello triciclo anteriore che dà* una impostazione nuova agli assetti di decollo e di atterraggio, li rende molto più semplici e consente facilissime manovre a terra. Altra possibilità* insita nella formula, è quella di una sistemazione ottimale dell'armamento, che può essere disposto nel muso, senza dover ricorrere a quel procedimento di sincronizzazione del tiro attraverso l'elica, che ha sempre limitato la cadenza di fuoco e che, per particolari condizioni di volo, non evita forature nell'elica.
Stefanutti realizza il suo programma, per gradi. Il primo stadio è la costruzione di due motoveleggiatori S.S.2, nel 1935, presso lo Stabilimento Costruzioni Aeronautiche del Centro Sperimentale di Guidonia: il motore installato è un Keller, a due cilindri contrapposti, raffreddato ad aria ed erogante 16 cv. Le prove, condotte dal maggiore Umberto Nannini sull'aeroporto di Guidonia, non rivelano inconvenienti e permettono di accertare che il velivolo si mantiene in volo a velocità* nell'ordine dei 50 km/h. Nel 1937 una di queste due cellule viene modificata in biposto in tandem, ad abitacolo chiuso: l'S.S. 3 è munito di motore C.N.A. da 38 cv., inizialmente frenato a 26 cv. Il primo volo avviene ad opera del capitano Fulvio Padova, alle ore 16 di sabato 2 ottobre 1937. Nell'occasione, il velivolo è trasferito, da Guidonia, al vicino aeroporto dell'Urbe. La mattina dopo, molto presto, Padova e Stefanutti decollano coll'S.S.3. Giunti nella zona di Perugia e rilevando irregolarità* nel funzionamento del motore, atterrano prudenzialmente nell'area del costruendo aeroporto di S. Egidio.
Dopo un controllo molto sommario, decollano nuovamente ed iniziano un laboriosissimo volo di attraversamento degli Appennini, in direzione di Rimini. Il maltempo, il vento contrario, le violentissime turbolenze, collaudano ottimamente il motoveleggiatore con l'unico inconveniente, per i piloti, di galleggiare per due ore a 30 km/h. Una volta superate le montagne, l'S.S.3 si dirige su Milano che è la vera meta. Dopo l'atterraggio al Forlanini, si provvede alla sollecita sistemazione della macchina nel Palazzo dello Sport, ove lo troveranno i primi visitatori del lunedì, nella cornice del 2° Salone Internazionale dell'Aeronautica (2-17 ottobre 1937).
Dopo questo secondo, lungo volo, l'S.S.3 è provato estesamente da Fulvio Padova, sino a quando non se ne decide il trasferimento all'aeroporto di Castiglione del Lago, per gli sviluppi.[attachment=2:30eh3e0k]ss3.jpg[/attachment:30eh3e0k]
Intanto a Guidonia, i Piloti del Centro fanno a gara per volare con l'S.S.2 ed approfittano delle assenze del loro Colonnello Comandante, per concedersi qualche voletto in più, sulla contesissima macchina. Ma questi motoveleggiatori altro non sono che modelli volanti.
Presso la S.A.I. Ambrosini di Passignano sul Trasimeno, viene infatti costruita la macchina definitiva, un caccia propulso dal motore Isotta-Fraschini Asso RC.40 da 960 cv. Il programma di collaudo dcll'S S 4 (MM.387) viene concordato con l'ing. Ambrogio Colombo che intanto ha svolto voli di ambientamento sul-l'S.S.3. Il caccia è destinato ad effettuare il ciclo di prove sul vasto campo di Aviano. Ciononostante, prima del trasferimento su questo aeroporto, da effettuarsi per via terrestre, Colombo compie un primo breve volo a Castiglione del Lago. Il comportamento del velivolo è normale, il collaudatore se ne dichiara soddisfatto ed il giorno dopo chiede di poter rinnovare la prova. Dopo circa tre quarti d'ora, poco prima del rientro, avviene improvviso l'incidente. Colombo, per motivi imprecisati, è costretto ad effettuare un atterraggio di fortuna. Purtroppo la manovra riesce solo in parte, in quanto l'aereo finisce la corsa contro un filare di alberi ed il pilota rimane schiacciato tra l'ostacolo e l'unità* motrice (8 marzo 1939). La successiva inchiesta determina la causa dell'incidente nella perdita di un alettone. Il motore, installato direttamente sulla cellula, ha comunicato a questa vibrazioni molto accentuate: come concausa viene accertato uno scorretto montaggio dell'alettone stesso. Appurato che l'accaduto è indipendente dall'impostazione progettuale, si prende in considera¬zione l'eventualità* di costruirne tre ulteriori esemplari. All'approssimarsi degli eventi bellici, il piano viene abbandonato ed ogni sforzo si concentra sulla realizzazione di caccia leggeri, costruiti impiegando materiali non strategici.[attachment=1:30eh3e0k]ss4.jpg[/attachment:30eh3e0k][attachment=0:30eh3e0k]ss4a.jpg[/attachment:30eh3e0k]
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Originariamente Scritto da kanister
