Partendo dalle basi della Germania del Nord, gli Zeppelin avevano già* sottoposto Londra e anche Parigi, ad un assaggio concentrato del trattamento che la Luftwaffe avrebbe riserbato alle due capitali nel corso del 1940: partendo dalla Bulgaria, con voli di trasferimento da Friedrickshafen, essi avevano bombardato Sebastopoli e le isole inglesi dell`Egeo, il Canale di Suez e Napoli, eseguendo, in più ricognizioni a largo raggio, che nessun aeroplano dell`epoca avrebbe potuto compiere.
Su base storico-tecnica il dirigibile si rivelò alla lunga, un fallimento in confronto al più pesante dell`aria, ma i bombardamenti di Napoli e Bucarest, con le grandi conseguenze psicologiche che ne seguirono, furono certamente alla base di tutte le successive elaborazioni sul "terrorismo aereo" così largamente praticato da tutti nella seconda guerra mondiale.
Senza dubbio l`impresa più sorprendente, fu il lungo volo dello Zeppelin "L 59" (7.000 chilometri) verso l`Africa Orientale.
Si trattava di aiutare in qualche modo le superstiti truppe del generale Lettow Vorbech, " l`invitto", che truppe inglesi e portoghesi stavano inseguendo dalle coste dell`attuale Tanzania, allora Tanganika, verso l`interno e che dopo tre anni di lotte estenuanti, erano sprovviste non solo di viveri e munizioni, ma anche di medicinali, di vestiti, di scarpe.
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L`idea di far giungere qualcosa, sia pure nel mezzo della giungla, fu capeggiata dal professore Zupitza, medico di Stato Maggiore delle truppe coloniali tedesche nell`Africa Occidentale.
Zupitza era stato sorpreso dalla guerra nel Togo e qui era stato preso prigioniero, ma poiché era medico ed anche perché quelli erano altri tempi, gli inglesi lo riconsegnarono alla Germania nel 1916, sull`unica garanzia della sua parola d`onore che non avrebbe ripreso le armi contro gli Alleati.
Il medico era ben conscio e non dimentico delle condizioni spaventose nelle quali i suoi compatrioti erano obbligati a combattere in Africa, quindi decise fermamente di soccorrerli, principalmente con medicinali, appunto in volo.
Durante l`inverno tra il 1916 e il 1917, il dirigibile " L 16 " effettuò una serie di voli per salvare dalla morte per fame ed assideramento la popolazione dell`isola Juist una delle Frisone.
Riuscì a trasportare più di 200 tonnellate di viveri e medicinali.
Successivamente nel luglio 1917 un altro vecchio dirigibile lo "L.Z. 120" batté il record di durata con 101 ore di volo.
Quindi presso i competenti civili e militari, cominciò a farsi strada la convinzione che fosse possibile, con dirigibili più grandi, trasportare qualche decina di tonnellate di carico per 10.000 chilometri o poco meno.
C`era tuttavia, una grave obiezione, il dirigibile allora ed oggi, non è altro che un insieme di palloncini riempiti di idrogeno(oggi elio), quando fa molto caldo, o l`aeronave sale, incontrando strati d`aria sempre meno densi, il gas si dilata e rischia di far scoppiare i palloncini nei quali è racchiuso.
Per evitare questo pericolo, ogni serbatoio è dotato di valvole automatiche che si aprono ad una determinata pressione lasciando sfuggire tanto gas quanto basta.
Quindi il problema maggiore è appunto questa perdita necessaria di gas e quando se ne è perso abbastanza l`aeronave è costretta a scendere e inviare un dirigibile per la prima volta a scavalcare i tre quarti dell`Africa era alquanto problematica.
I tedeschi decisero di correre il rischio ed ebbero ragione.
Verso la metà* del 1917, il Ministero delle Colonie accettò l`idea di Zupitza.
Gli ammiragli dirigibilisti, prima presero in considerazione lo "L 57" , ma poco dopo questa designazione, un colpo di vento distrusse completamente l`aeronave mentre stava rientrando nell`hangar a Jambol in Ungheria.
Non vi erano al momento altri grandi dirigibili e non vi era tempo per costruirli, si ricorse perciò ad un felice espediente.
Nel cantiere di Staachen si stava allestendo lo "L.Z. 104", lungo 196 metri e mezzo, gli vennero aggiunti altri 30 metri, portandolo a 226 e mezzo, con 24 metri di diametro.
Ne nacque lo "L 59", un grosso bestione di 68.500 metri cubi e 103 chilometri l`ora di velocità* massima, che con vento di poppa poteva anche superare i 150 e per quei tempi era davvero notevole.
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Una volta arrivato tra le truppe di Lettov, il dirigibile doveva rimanere li e quindi lo costruirono esclusivamente per la sua funzione di soccorso.
La ricopertura dell`involucro, ordinariamente in stoffa di cotone, fu sostituita per metà* da una resistente mussolina che avrebbe potuto essere ottimamente usata per materiale di medicazione.
L`altra metà* da una stoffa pesante, adatta ad abiti, teli da tenda, coperte impermeabili.
I palloncini dei gas avrebbero potuto essere trasformati in sacchi impermeabili per dormire ed i 5 motori Maybach di 240 cavalli l`uno, erano stati progettati in modo che, una volta a terra, potessero servire da gruppi alimentatori della stazione radio che il dirigibile stesso trasportava.
Tutta l`armatura in alluminio era stata segmentata in modo che se ne potessero ricavare barelle, impalcature per baracche ed una antenna radio.
In poche parole non c`era a bordo una vite, una assicella, una sola lampadina che non avessero un doppio uso.
Se gli inglesi avessero potuto leggere la lista di carico prima della partenza sarebbero impalliditi.
Se lo "L 59" fosse veramente arrivato a destinazione, i 50.000 chili di materiali imbarcati avrebbero potuto significare per essi una grande battaglia perduta.
Vi erano 312.000 cartucce per fucili e più di 700.000 per mitragliatrici, 30 mitragliatrici con 6 canne di riserva, telefoni, utensili, pezzi di ricambio, viveri in scatola, vestiti, 61 sacchi di medicinali e posta, ma soprattutto l`aeronave trasportava se stessa.
Il 3 novembre 1917 il grande dirigibile si alzò da Staaken sobborgo di Spandau.
Lo comandava Ludwig Bockholt un ufficiale della marina imperiale, passato alla nuova specialità*, a bordo vi erano ovviamente il professore Zupitza e altri 20 uomini.
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Poiché non si sapeva neppure approssimativamente dove si trovassero le truppe di Lettow Vorbech, l`aeronave sarebbe giunta nella zona prevista e vi avrebbe paracadutato un uomo con una radio, costui avrebbe dovuto prendere contatto con le truppe e poi avrebbe guidato il dirigibile all`atterraggio.
Sorvolando Vienna, Belgrado, Nicopoli e Tirnovo, lo "L 59", fu alla base di Jambol in 28 ore e iniziarono i preparativi per la partenza.
I primi due tentativi il 13 e il 16 novembre fallirono a causa del tempo proibitivo.
Il terzo il 21 novembre fu quello buono e i 22 tedeschi si lanciarono nella grande avventura, sorvolando la vecchia strada da Adrianopoli a Costantinopoli.
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Da qui tagliando la Turchia occidentale proseguì per Coos e Creta raggiungendo la costa africana all`incirca a Sollum.
Sul deserto libico e poi egiziano le temute perdite di gas si verificarono ma in misura ridotta e quando avvistarono il Nilo furono certi che ce l`avrebbero fatta.
Ma l`imprevisto sotto forma di un dispaccio radio dall`Ammiragliato tedesco avvenne.
In esso il comandante venne informato che Revala, ultimo punto di resistenza di Lettow era stato perduto e che una parte delle sue truppe era stata fatta prigioniera.
La fine del messaggio "ritornate immediatamente" era categorica e Ludwig non poté che ubbidire.
L`aeronave si mise quindi tristemente sulla via del ritorno e dopo 95 ore di volo e 6.757 Km. atterrò nuovamente a Jambol.
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fine 1° parte
fonte cartaceo cocis49
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